Bei der Auslieferung wurden die MOs auf die Betriebswerke Helgoland (Kopenhagen) und Århus verteilt, von wo aus die Fahrzeuge landesweit in Eilzugverbindungen eingesetzt wurden. Weitere Aufgaben bestanden im Ersatz ausgefallener "Lyntog"-Leistungen sowie mit der Bildung der Motor-Schnellzüge "Nordpilen" und "Englænderen". Als Beiwagen konnten alle Wagengattungen eingesetzt werden, die über eine eigene Heizung und Druckluftbremsen verfügten. Für die Motor-Schnellzüge wurden die besonders leicht gebauten Wagengattungen ACM und AUM beschafft, letztere mit einer Wagenkastenverkleidung aus Aluminium. Mit der deutschen Besetzung Dänemarks 1940 und der folgenden Treibstoffrationierung wurden die MOs abgestellt. Lediglich die jüngsten Fahrzeuge, deren Werksgarantie noch nicht abgelaufen war, kamen zeitweilig zum Einsatz.
Der zweite Atem
Ab Mitte 1945 nahm die DSB den Dieselbetrieb schrittweise wieder auf und zum Sommerfahrplan 1948 waren die MOs wieder ohne Einschränkungen im Einsatz. Ab 1951 wurde die Flotte durch die Neubau-MOs aus der Nummernserie 1800 verstärkt, die mit einem vergrößerten Packraum und einem Dampferzeuger zum Beheizen mitgeführter Beiwagen den aktuellen Betriebsanforderungen entsprachen. Die älteren MO-Serien I-VI wurden 1960-65 entsprechend modernisiert und konnten gleichwertig mit den neuen Fahrzeugen eingesetzt werden. Ihr Aufgabenbereich konzentrierte sich nun auf den regionalen Verkehr, da Schnellzüge mit Loks bespannt wurden. Ausnahmen bildeten die "Lyntog"-Leistungen "Sønderjyden", "Uldjyden" und "Englænderen", die von den Reihen MO und MK/FK geführt wurden. Im kopenhagener Depot Svanemølle wurde darüber hinaus ein "Reservelyntog" einsatzbereit vorgehalten, der aus zwei MOs und regulären Schnellzugwagen gebildet wurde. So ließ sich der Lyntogbetrieb auch bei einem Ausfall aufrecht erhalten.
In den 1960er und -70er Jahren waren die MOs zusätzlich mit Bahnpostwagen sowie mit lokalen Güterzügen unterwegs, die inoffiziell auch Passagiere mitnahmen. Eine Sonderleistung war die Beförderung des Salonwagens S1 des dänischen Hofes, der bevorzugt zwischen zwei MOs eingestellt wurde, um die Schlingerbewegungen des Waggons zu dämpfen.
MO-Wendezüge
Die charakteristische Einsatzform der MOs ab 1950 war der Betrieb in Wendezügen auf Basis der Zugsteuerung System ASEA-Åkerman. Dabei wurden die Triebwagen als Spannungsquelle für die Steuerwagen genutzt, die über eine zusätzliche Leitung C versorgt wurden. Wegen des Spannungsabfalls konnten zwischen Trieb- und Steuerwagen maximal zwei weitere Wagen mitgeführt werden, die ebenfalls mit der Versorgungsleitung C ausgestattet sein mußten. Eingesetzt wurden Steuerwagen der Gattungen CRS, CPS, CLS und Bhs, die aus vorhandenen Fahrzeugen um- bzw. neugebaut wurden. Ein Wendezugbetrieb mit den später beschafften Steuerwagen der Gattung Bns war dagegen ausgeschlossen, da diese mit dem Steuersystem "Internal Train Control" (ITC) ausgestattet waren.
Letzte Einsatzjahre und Ausmusterung
Die ersten Ausmusterungen betrafen Ende der 1960er Jahre die vierachsigen MOs der Serie III, die keine Modernisierung erhalten hatten. Die Stillegung zahlreicher Nebenstrecken 1971 führte zu weiteren, überschüssigen MOs, so daß an der Instandhaltung gespart wurde. Schadhafte Fahrzeuge wurden abgestellt und als Ersatzteilspender ausgeschlachtet, betriebsbereite Wagen wurden notdürftig gewartet und waren z.T. mit nur einer aktiven Maschinenanlage unterwegs. Bei einigen Wendezügen standen nur die Steuerwagen den Passagieren offen, während die MOs geschlossen blieben. Die Triebwagen waren dabei mit der Maschinenseite an die Steuerwagen gekuppelt, so daß der gegenüberliegende Führerstand genutzt wurde, der nicht durch Lärm und ölhaltige Dämpfe aus dem Maschinenraum belastet war.
In den 1970er Jahren leitete die Erneuerung des DSB-Fahrzeugparkes die endgültige Ablösung der MOs ein: Ab 1973 modernisierten die Nahverkehrswagen der Gattung Bn den Regionalverkehr und ab 1978 standen die Triebwagen der Baureihe MR/MRD zur Verfügung. Zum Ende ihrer Dienstzeit beförderten die MOs auch schwedische und norwegische Wagen zwischen Kopenhagen und der Eisenbahnfähre in Helsingør als Teil der internationalen Verbindungen "Øresundspilen" (Kopenhagen-Stockholm) und "Skandiapilen" (Kopenhagen-Oslo). Der letzte planmäßige Einsatz der MOs endete 1984 auf der Strecke "Lille Nord" (Hillerød-Helsingør), wo die Fahrzeuge durch die Baureihe ML abgelöst wurden. MO 1997 wurde 1971 als Meßfahrzeug für die Signaltechnik umgewidmet und blieb bis 1983 im Dienst.
Museumsfahrzeuge
Nach der Ausmusterung wurde MO 1951 in privater Hand erhalten, bevor das Fahrzeug von DSB Museumstog übernommen und 2002 auf Grund seines schlechten Erhaltungszustandes verschrottet wurde. So wurde lediglich MO 1954 aus der Lieferserie I bei Danmarks Jernbanemuseum erhalten bzw. wird von DSB Museumstog in Betrieb gehalten.
Einführung
Teil 1: Entwicklung, Lieferserien
Teil 2: Technik I - Maschinenanlage und Drehgestelle
Teil 3: Technik II - Wagenkasten
Teil 4: Serie MO I
Teil 5: Serie MO II
Teil 6: Serie MO III
Teil 7: Serie MO IV-VI
Teil 8: Modernisierung 1960-65
Teil 9: Einsatz
Fahrzeugliste
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