Die Antriebsanlage bestand aus zwei Dieselmotor-Generatorsätzen, die nebeneinander im Drehgestell unter dem Maschinenraum gelagert waren. Bei den Motoren handelte es sich um Viertaktdiesel von Frichs Typ 6185CA mit je sechs Zylindern (außer MO II, s.u.). Beide Maschinenanlagen waren spiegelbildlich aufgebaut und arbeiteten gegenläufig. Für eine besonders kurze Bauform waren die Erreger auf den Generatoren mit Riementrieb angeordnet.
Der Antrieb des Fahrzeugs erfolgte über zwei Fahrmotoren im gegenüberliegenden Drehgestell. So wurde eine günstigere Gewichtsverteilung erreicht und die empfindlichen Elektromotoren wurden vor dem Öl der notorisch undichten Frichs-Dieselmotoren geschützt. Jede Motor-Generatoreinheit versorgte einen Fahrmotor, so daß beim Ausfall einer Maschinenanlage immer noch die andere verfügbar war.
Die elektrischen Aggregate wie Generatoren, Fahrmotoren etc. wurden von Titan gefertigt (außer MO II, s.u.). Die Abstimmung zwischen den Dieselmotoren und den elektrischen Anlagen war offenbar nicht optimal, da oberhalb einer Geschwindigkeit von 85-90 km/h nicht mehr die volle Motorleistung gefahren werden durfte. So konnte die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h nur bei Solofahrten erreicht werden.
Kühlung und Belüftung
Die Abwärme der Motoren wurde über 11 Röhrenkühler auf dem Dach abgegeben, die in zwei Kreisläufen organisiert waren. Im Winter konnte ein Kreislauf stillgelegt werden, wobei das Kühlwasser abgelassen wurde um Frostschäden zu vermeiden. Die Regelung des Kühlsystems erfolgte durch den Fahrzeugführer, in den 1960 er Jahren wurden Thermostatventile nachgerüstet.
Der Maschinenraum wurde über einen oberlichtartigen Dachaufbau sowie über Ventilationsöffnungen an den Seiten des Wagenkastens mit Frischluft versorgt. Auch die Fahrmotoren erhielten Kühlluft durch seitliche Öffnungen im Wagenkasten. Ab Lieferserie VI wurden die Ansaugöffnungen an die Dachkante hoch gesetzt, um das Verstopfen mit Schnee und die anschließende Überhitzung der Fahrmotoren zu verhindern. Ältere Fahrzeuge wurden im Rahmen der Modernisierung 1960-65 entsprechend nachgerüstet.
Steuerung
Die Steuerung der Maschinenanlage erfolgte über eine Mehrfachsteuerung vom Typ ASEA-Åkerman. Da die Schaltelemente in jedem Führerstand doppelt ausgeführt war, konnte vom aktiven Führerstand aus ein weiterer MO in Mehrfachtraktion ferngesteuert werden. Die Steuerbefehle wurden mit den Signalleitungen "A" und "B" übermittelt, für die an den Stirnseiten auf beiden Fahrzeugseiten entsprechende Steckdosen eingerichtet waren. Zwischen beiden Triebwagen konnten Waggons eingestellt werden, sofern diese über die entsprechenden Signalleitungen verfügten. Ab 1950 wurde eine zusätzliche Versorgungsleitung "C" zum Betrieb von Steuerwagen nachgerüstet, wobei die Triebwagen als Spannungsquelle dienten. Wegen des Spannungsabfalls konnten zwischen Trieb- und Steuerwagen maximal zwei weitere Wagen mitgeführt werden.
Bei der Bildung der Motor-Schnellzüge "Nordpilen" und "Englænderen" wurden die MOs auch zusammen mit Triebwagen anderer Baureihen eingesetzt. Der gemeinsame Betrieb mit der Reihe MK/FK war problemlos, da diese ebenfalls mit der ASEA-Åkerman-Steuerung ausgestattet war. Weniger elegant war das Zusammenspiel mit Wagen der Reihe MP, deren Motoren nicht mit diesem System kompatibel waren. Hier mußte in jedem Triebwagen ein Lokführer Dienst tun, wobei die Kommunikation über Summersignale lief, für die eine eigene Signalleitung eingerichtet wurde.
Drehgestelle
Das antriebslose Maschinendrehgestell war mit seitlichen Führungen anstatt eines Drehzapfens ausgeführt, der Wagenkasten stützte sich über Federpakete auf die Drehgestellwangen. Das Maschinendrehgestell ruhte auf drei Laufachsen, von denen die mittlere deutlich zum äußeren Ende hin versetzt war. Ausnahmen bildeten die Fahrzeuge der Lieferserien II und III, die zweiachsige Maschinendrehgestelle erhielten. Diese Bauform erleichterte das Befahren von Fährrampen, die bei extremen Wasserständen starke Knicke im Gleisverlauf bildeten. Später gestatteten längere Fährrampen aber auch den zuverlässigen Einsatz von dreiachsigen Drehgestellen mit dem Vorteil einer geringeren Achslast.
Das hintere Drehgestell mit den beiden Fahrmotoren wurde zweiachsig ausgelegt. Beide Drehgestelle der MOs wurden von Frichs neu konstruiert, um die Laufeigenschaften gegenüber der Reihe MP zu verbessern. Beide Radsätze des Antriebsdrehgestells sowie der erste Radsatz des Maschinendrehgestells konnten gesandet werden. Die Sandkästen wurden ab den 1950er Jahren mit von außen zugänglichen Deckeln versehen, wie sie in ähnlicher Bauform auch bei den NOHAB-Lokomotiven verwendet wurden.
Die Drehgestelle von MO 211 und 212 wichen deutlich von den Frichs-Konstruktionen ab: Hier wurden die Drehgestelle von Scandia gefertigt und ähnelten der Bauform, die bei den Triebzügen der ersten Generation für die S-Bahn Kopenhagen verwendet wurden.
Einführung
Teil 1: Entwicklung, Lieferserien
Teil 2: Technik I - Maschinenanlage und Drehgestelle
Teil 3: Technik II - Wagenkasten
Teil 4: Serie MO I
Teil 5: Serie MO II
Teil 6: Serie MO III
Teil 7: Serie MO IV-VI
Teil 8: Modernisierung 1960-65
Teil 9: Einsatz
Fahrzeugliste
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