B&W unternahm mehrere Anläufe, um in das Eisenbahngeschäft einzusteigen.
1871 wurden für die "Sjællandske Jernbaneselskab"
(SJS) die beiden Dampfloks SJS E 36 "Hødur" und SJS
E 37 "Mjølner" (ab 1893 DSB-Reihe
Es)
gebaut. Dabei handelte es sich um ein Muster, das zuvor von der "Maschinenfabrik
Esslingen" geliefert worden war. Die Maschinen waren die ersten
in Dänemark gefertigten Dampfloks. Allerdings konnte B&W
preislich nicht mit den ausländischen Anbietern mithalten es kam
zu keinen weiteren Aufträgen.
Ab Ende der 1920er Jahre konnte B&W Dieselmotoren anbieten, die bzgl. Leistung,
Größe und Gewicht als Antrieb für Lokomotiven in
Frage kamen. Ein erster Entwurf zu einer Diesellok mit einer Leistung
von 1.000 PS wurde von der DSB wegen des zu hohen Achsdrucks
abgelehnt. Dagegen erhielt B&W aber einen Auftrag über zwei
Dieselloks, als die DSB Loks mit einer Leistung von 400 PS forderte.
Die B&W-Maschinen der Reihe
MW erhielten
Zweitaktmotoren und entstanden nach den selben Vorgaben, wie die von Frichs gefertigten
Loks der Reihe
MV mit
Viertaktmotoren. Ein weiterer Auftrag über
die beiden Dieselloks
KSB M 1-2
ging 1929 von der "Slangerupbanen"
ein, wobei die Wagenkästen von Scandia zugeliefert wurden. Alle
vier Loks wurden in der Motorenfabrik in Christianshavn gebaut und
mußten mittels eines Schwimmkrans durch den Kopenhagener Hafen
zum Gleisanschluß auf der Kalvebodbrygge gebracht werden. Da
dieses Verfahren recht kostspielig war, wurde für künftige
Lieferungen eine eigene Werkhalle am Standort Teglholmen errichtet, wo ein
Gleisanschluß verfügbar war.
Bei weiteren
Triebfahrzeugen beschränkte sich B&W auf den Bau der
Maschinenanlagen und ließ die Fahrzeugkästen sowie die
elektrischen Ausrüstungen zuliefern. Mit diesen Kooperationen
versuchten sich die beteiligten Unternehmen gegen Frichs zu
behaupten, das in den 1930er Jahren den dänischen Markt für
Dieseltriebfahrzeuge dominierte. So entstanden bis 1934 bei Scandia
für verschiedene Privatbahnen die Loks
KSB M 3-4,
KB M 1,
KS M 3
und
HHGB M 2 sowie der Triebwagen
SVJ M 6. Triangel verbaute dagegen B&W-Motoren in
den Triebwagen vom Typ "
Tretrukker"
und in
Kleinlokomotiven.
Weitere Triangel-Triebwagen mit B&W-Motoren gingen an die Jugoslawische Staatsbahn sowie einige
Rangierloks an Zementfabriken in Ägypten und Indien.
Mit einigem
politischen Druck erhielt B&W auch den Auftrag, die
Maschinenanlagen für zwei DSB-Triebwagen der Reihe MO zu
liefern, die in größerer Zahl von Frichs gebaut wurden.
Die beiden Triebwagen mit B&W-Motoren wurden 1935 als
MO 211-212
geliefert und als Serie MO II geführt. Wegen erheblicher
Probleme mit den Zweitaktmotoren wurden die Fahrzeuge aber 1940 auf
Antriebsaggregate von Frichs umgerüstet.
Die B&W-Zweitaktmotoren für Lokomotiven wurden im den 1930er
Jahren auch international angeboten und verschiedene europäische
Hersteller verbauten diese in kleineren Stückzahlen: Die irische
Werft "Harland & Wolff" lieferte einige Lokomotiven
an britische Bahnen und die französische "Messrs.
Schneider & Cie" baute eine größere Lok für
die "Paris Lyon Méditerranée". Für
spanische Bahnen entstanden sechs Drehgestelltriebwagen, geplante
mehrteilige Triebzüge wurden auf Grund der Machtübernahme
des Francoregimes nicht mehr fertiggestellt. In Schweden baute DEVA
drei Drehgestelltriebwagen, von denen einer nach Belgien an die SNCB
ging. NOHAB fertigte zwei schwere Triebwagen nach dem Vorbild der
DSB-Baureihe MO für die iranischen Staatsbahnen.
Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs und die damit
verbundenen Einschränkungen für
Kraftstoffe und Metalllieferungen unterbrachen die weitere
Entwicklung von Diesel-Triebfahrzeugen. Erst als die DSB 1952 bei
NOHAB die Dieselloks der Reihe MY mit GM-Motoren beschaffte,
unternahm man einen politisch motivierten Versuch, die heimische
Industrie durch eine eigenständige Konstruktion zu verteidigen.
Frichs erhielt den Auftrag, zwei der Reihe MY entsprechende Loks zu
bauen, die als DSB
MY 1201-1202 geführt
wurden und von B&W-Motoren angetrieben werden sollten. Während der
Fahrzeugteil des Projektes erfolgreich war, zeigten sich bald massive
Schwierigkeiten mit dem B&W-Motor. Dieser verlor so viel Öl,
daß die Lokführer lieber um das Fahrzeug herumgingen als
den Verbindungsgang zwischen den Führerständen zu benutzen.
Mehrfach kam es zu erheblichen Maschinenschäden, die längere
Werksaufenthalte erforderten und letztendlich zum Ende des
Lokomotivbaus in Dänemark führten.
Insgesamt gelang es
B&W nicht, einen tauglichen Eisenbahnmotor zu bauen, da sich auch
die Maschinen der früheren Loks als unzuverlässig erwiesen
und bald durch andere Fabrikate ausgetauscht wurden. Bei den von B&W
konstruierten Loks ließ sich klar erkennen, daß das
Unternehmen mit den Erfordernissen des Eisenbahnbetriebes nicht näher
vertraut war, was sich auch durch unkonventionelle Lösungsansätze
nicht kompensieren ließ.
Erhaltene Fahrzeuge:
Fahrzeug
|
Baujahr / Fabriknummer
|
Eigner
|
KSB M 2 |
1930 / 4, 1967 umgebaut* |
VSVJ |
KB M 1 |
1933 / 1977 |
Danmarks Jernbanemuseum |
* = KSB M2 wurde bei Det Danske Stålvalseværk
(DDS) bis zur völligen Unkenntlichkeit von einer vierachsigen
Streckenlok in einen zweiachsigen Rangiertraktor umgebaut - es
dürfte also kaum noch ein Originalteil vorhanden sein...
Übersicht
Teil 1: Gründung und Dieselmotor
Teil 2: Glanzzeit und Niedergang
Teil 3: Lokomotivbau