Der gelernte Tischler Hans Heinrich Baumgarten (*1806, †1875) sammelte seine Erfahrungen als Maschinenbauer in verschiedenen Anstellungsverhältnissen und gründete 1843 schließlich seine eigene mechanische Werkstatt. 1846 stieg der Techniker Carl Christian Burmeister (*1821, † 1898) in das Geschäft ein, das um eine Eisengießerei erweitert wurde. Als Standort wählte man das Grundstück Overgaden neden Vandet 170 auf Christianshavn in unmittelbarer Nachbarschaft der Christians Kirke. Das Unternehmen firmierte als "Baumgarten & Burmeister" (B&B) und entwickelte sich lebhaft: 1848 konnte die erste Dampfmaschine ausgeliefert werden und 1854 entstand mit der S/S HERMOD der erste Raddampfer bei B&B, der vom "Post- og Telegrafvæsenet" bestellt worden war. Unter den folgenden Schiffsbauten fand sich auch der Raddampfer "HJEJLEN", der als Ausflugsdampfer noch heute auf den Seen um Silkeborg unter Wegs ist.
Nachdem sich H. H. Baumgarten zur Ruhe gesetzt hatte, trat der Ingenieur William Wain (*1819, † 1882) als neuer Gesellschafter in die Firma ein. 1871 geriet das Unternehmen in erste Schwierigkeiten durch Streiks und mangelnde Liquidität. Es erfolgte eine Neuaufstellung als Aktiengesellschaft "Burmeister & Wains Maskin- og Skibsbyggeri A/S" (B&W) mit tatkräftiger Unterstützung durch den legendären Bankier C. F. Tietgen.
Der B&W-Geschäftsbereich Schiffbau erhielt ein eigenes Werftgelände, das 1872 auf der Refshaleøen eröffnet wurde. Hier entstanden u.a. die Staatsyachten "S/S DANNEBROG" für das dänische Königshaus und "S/S STANDART" für Zar Nikolaus II. Der B&W-Maschinenbau verblieb dagegen am alten Standort Christianshavn, wo 1897 neue Werkshallen aufgeführt wurden. Hier wurden hauptsächlich Dampfmaschinen gebaut, ein weiterer Geschäftsbereich lieferte Zentrifugen. Die Fertigung der Letzteren erforderte die Einhaltung besonders feiner Toleranzen, so daß sich B&W besonders hochwertige Produktionstechniken und qualifiziertes Personal erarbeitete. Damit war das Unternehmen bestens für die künftige Motorenproduktion vorbereitet. Eine weitere Standorterweiterung erfolgte in den 1920er Jahren auf Teglholmen im Kopenhagener Südhafen, wo eine Gießerei entstand.
Der Dieselmotor
1894 ging bei B&W ein Brief von Rudolf Diesel (*1858, † 1913) ein, in dem dieser seinen patentierten Motor anpries. Man ließ sich 1897 in der Maschinenfabrik Augsburg einen Versuchsmotor vorführen und im Folgejahr wurde eine Lizenzvereinbarung geschlossen, die B&W zur Fertigung von Dieselmotoren ermächtigte. 1898 nahm der erste bei B&W nach Diesels Plänen gefertigte Motor den Erprobung auf und bewährte sich mit hoher Zuverlässigkeit. Wirtschaftlich war die Maschine aber nicht interessant, da sowohl die Herstellung als auch der verwendete Kraftstoff Petroleum zu teuer waren. Dies änderte sich 1902, als die "Shell Transport and Trading Co." mit der Einfuhr von billigem "Texasöl" begann. Damit ließen sich entsprechend weiter entwickelte Motoren betreiben und rechnerisch ein Preisvorteil von rund 1/3 gegenüber den Brennstoffkosten einer mit Kohle befeuerten Dampfmaschine erreichen. Ab 1904 bot B&W verschiedene Viertakt-Dieselmotoren an und konnte bis Mitte 1909 insgesamt 160 Stück mit Leistungen zwischen 8 und 600 PS absetzen. Die stationären Maschinen fanden Verwendung in kleineren Kraftwerken, in Wasserwerken sowie für zahlreiche industrielle Anwendungen.
Die treibende Kraft hinter der Dieseltechnik bei B&W war der technische Leiter am Standort Christianshavn, Ivar Peter Bagger Knudsen (*1861, † 1920). Knudsen entwickelte ein Konzept, den Dieselmotor auch als Schiffsantrieb zu verwenden. Seine Vision fand begeisterte Resonanz bei der Reederei "Det Østasiatiske Kompagni" (ØK), die mit der M/S SELANDIA (lat. Seeland) und der M/S FIONIA (lat. Fünen) zwei entsprechende Schiffe bei B&W in Auftrag gab. Ein weiteres Schwesterschiff M/S JUTLANDIA (lat. Jütland) wurde aus Zeitgründen als Lizenzbau bei der "Barclay, Curle & Co." In Glasgow geordert. Allerdings galt es noch eine besondere Aufgabe zu lösen: Damalige Dieselmotoren ließen sich in ihrer Drehrichtung nicht umsteuern und eine Lösung mit Wendegetrieben oder Verstellpropellern war nur bei geringen Leistungen machbar. B&W gelang hier der Durchbruch mit einer verschiebbaren Steuerwelle, die eine Umkehr der Drehrichtung in weniger als 20 Sekunden gestattete.
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M/S SELANDIA Die Vorstellung der M/S SELANDIA 1912 bedeuteten nichts weniger als eine Revolution des Schiffbaus: Es handelte sich um das weltweit erste hochseetaugliche Schiff mit Dieselantrieb. Es hatte eine Verdrängung von 7.410 BRT, der Antrieb erfolgte mit zwei achtzylindrigen Motoren, die jeweils 1.250 PS bei 140 U/min leisteten. Im Vergleich zu dampfgetriebenen Schiffen vergleichbarer Größe reichte eine Maschinistencrew von 8 gegenüber 25 Mann und der sonst für die Kesselanlage benötigte Raum blieb für zusätzliche Nutzlast frei. Äußerlich zeichnete sich das Fahrzeug mit seiner strahlend weißen Farbgebung von den mit Kohlestaub und Ruß verschmutzten Dampfschiffen ab. Auf den sonst üblichen Schornstein hatte man ganz verzichtet, die Abgase wurden über den hinteren Mast abgeführt und traten dort durch Schlitzöffnungen auf halber Höhe aus. Die Jungfernfahrt führte die M/S SELANDIA problemlos nach Bangkok und zurück ohne zwischenzeitliche Kraftstoffaufnahme und endete unter lebhafter öffentlicher Anteilnahme in Kopenhagen. Die Schiffe der Selandia-Klasse fanden weltweit größte Beachtung und wurden bei entsprechenden Hafenvisiten u.a. von Winston Churchill und Kaiser Wilhelm II besucht. Ein weiterer Gast zur Kieler Woche war der Generaldirektor der "Hamburg-Amerika Linie" Albert Ballin, der die M/S FIONIA umgehend erwarb. 
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Der überzeugende Erfolg der SELANDIA-Klasse machte B&W zu einem der weltweit führenden Hersteller von Dieselmotoren, deren weitere Entwicklung intensiv betrieben wurde: Ab den 1920er Jahren wurde bei kleineren Motoren der Kreuzkopf zwischen der Kolbenstange und dem Pleuel aufgegeben und stattdessen ein Schubkurbelgetriebe verwendet, was kompaktere und leichtere Bauformen ermöglichte. Eine deutliche Leistungssteigerung wurde mit doppeltwirkenden Motoren erreicht, die pro Zylinder je einen Brennraum über und unter dem Kolben aufwiesen. Ab 1930 folgte man dem internationalen Trend und bot auch Zweitakt-Dieselmotoren an. Das erste Schiff mit einem doppeltwirkenden Zweitaktdiesel war die M/S AMERIKA der ØK, deren Maschine 7.028 iPS leistete.
Die Krönung dieser Entwicklungslinie war der Motor für das Notstromaggregat des Kopenhagener Kraftwerks "H. C. Ørstedsværket" von 1932: Der doppeltwirkende Zweitaktmotor mit 8 Zylindern leistete 22.500 PS und stand als Reserve für Stromausfälle und Spitzenbelastungen bereit (s.u.: B&W Museum).
Die neuen Motortypen erforderten zusätzliche Produktionskapazitäten, die u.a. durch den Aufkauf der "Københavns Flydedok og Skibsværft" 1927 und der "A/S Holeby Dieselmotor Fabrik" 1930 realisiert wurden. 1938 wurde die "A/S Det Danske Diesel Motor Compagni" übernommen und als "Bur-Wain Autodiesel A/S" weiter geführt. Zweck des Unternehmens war die Fertigung von Dieselmotoren, die für den Einbau in Lkw und Busse geeignet waren. Dabei handelte es sich um Viertakt-Maschinen mit 6 Zylindern und einer Leistung von gut 100 PS. 1938-48 wurden rund 1.600 Motoren gebaut, deren geringe Stückzahl allerdings keine wirtschaftliche Fertigung zuließ.
Mit der deutschen Besetzung Dänemarks 1940 ergaben sich für B&W erhebliche Einschränkungen: So hinderte der Mangel an Material und Energie die Produktion, ein Übriges taten vereinzelte Bombenangriffe durch Saboteure und alliierte Luftstreitkräfte. Neu im Fertigungsprogramm waren jetzt Gasgeneratoren, die Holz und Torf nutzten um dem allgemeinen Treibstoffmangel zu begegnen. Diese Vorrichtungen fanden Verwendung bei Kraftfahrzeugen, bei stationären Anlagen und auch in der NAVITAS, dem weltweit ersten hochseetauglichen Frachtschiff mit Gasgeneratoren.
Ein besonderes Sortiment bildeten Schiffsdieselmotoren, die zusammen mit der "Alpha Diesel" in Frederikshavn gebaut und unter der Marke "B&W ALPHA" vertrieben wurden. Es handelte sich dabei um Motoren für Fischereifahrzeuge u.ä., die sich durch hohe Haltbarkeit, günstigen Betrieb und geringen Wartungsbedarf auszeichneten. Die Motoren waren als Zweitaktmaschinen ohne Ventile möglichst einfach aufgebaut mit 2-8 Zylindern und einer Leistung von 100-1.050 PS.
Übersicht
Teil 1: Gründung und Dieselmotor
Teil 2: Glanzzeit und Niedergang
Teil 3: Lokomotivbau