Die Jahre 1928-40 sollten zur Glanzzeit der DfA werden und so konnte 1929 erstmals eine Dividende von 4 % an die Aktionäre ausgezahlt werden. In dieser Ära entstand die Mehrzahl der Triangel-Triebwagen sowie 2.196 Nutzfahrzeuge, dazu Anhänger und Auflieger in unbekannter Zahl. DfA bot ab 1928 standardisierte Chassis unterschiedlicher Größen an, die in Abhängigkeit des Fahrzeuggewichts als "Lille Triangel", "Triangel Mignon" und "Store Triangel" bezeichnet wurden. Auf diesen Chassis vom Typ "L" wurden Lkw, Busse, Einsatzfahrzeuge etc. aufgebaut, Speziell für Busse entwickelte Chassis wurden als Typ "O" geführt. Allgemein erreichten die leichteren Modelle die deutlich höheren Stückzahlen.






DfA integrierte in die eigenen Produkte die technischen Innovationen der Zeit wie den Dieselmotor und hydraulische Bremsen. Auch das "Trambus"-Konzept wurde aufgegriffen, das 1927 erstmals von der US-amerikanischen "Fageol Motors Company" mit dem neuartigen Stadtbus "Twin Coach" realisiert wurde. Die Fahrzeuge waren als Frontlenker mit unter Flur angeordnetem Motor sowie mit vor der Vorderachse angeordnetem Fahrersitz und Einstieg ausgelegt. So ergab sich eine effektivere Nutzung der Grundfläche des Fahrzeuges sowie ein engerer Wendekreis durch den verringerten Achsstand. Bei den Triangelmodellen dieser Bauart war der Motor vorne im Wagenkasten unter einer Haube platziert und konnte für Wartungszwecke auf einem Einschubrahmen aus dem Fahrzeug herausgezogen werden. Die Karosserie war in Kastenform mit senkrechten Stirnwänden ausgeführt, spätere Varianten erhielten eine gefälligere Erscheinung mit abgeschrägten Fronten. DfA lieferte 1931-40 insgsamt 200 Fahrzeuge dieser Bauart, wobei die Modellbezeichnung bei Bussen "Trambus" und bei Lkw "Special" lautete.




Auch bei den konventionell ausgeführten Fahrzeugen optimierte DfA die Bauform. Beim "Modell 1936" wurde das Führerhaus nach vorne ein Stück über den Motor verschoben und so die Nutzfläche erweitert. Die Fahrzeuge waren an einem vergleichsweise kurzen Motorvorbau und einem angeschrägtem Kühlergrill erkennbar.




Mit dem "Modell 1938" folgte eine elegantere Ausführung mit gewölbtem Kühlergrill und zweigeteilten Stoßfängern, die ausschließlich bei Bussen angewendet wurde.




DfA ergänzte das Sortiment wie zuvor durch Pkw-Importe, allerding endete die Zusammenarbeit mit Fiat 1930 und FN stellte 1935 die Produktion dieser Fahrzeuge ein. Stattdessen wurden ab 1931 die britischen Marken "Austin Motor Comp. Ltd." und "Rolls-Royce Motor Cars Ltd." sowie die amerikanische "Studebaker Corp." und die Dreirad-Lieferfahrzeuge der deutschen "Tempo-Werke" angeboten. Anfang der 1930er Jahre wurden auch 10 Chassis von "The Federal Motor Truck Company" importiert und bei DfA als Busse komplettiert. Dieses Vorgehen widersprach allerdings der eigenen Firmenphilosophie von dänisch produzierten Fahrzeugen und wurde nicht fortgesetzt.




In den Jahren 1926-32 erreichte die DfA auch bei den Schienenfahrzeugen die größten Produktionszahlen sowohl für die DSB, als auch für die Privatbahnen. Gleichzeitig stieß DfA in neue Marktsegnente vor mit der DSB Baureihe ML und den Nahverkehrs-Personenwagen Typ DSB FF/CR sowie den Drehgestelltriebwagen Modell XXI und Modell XXII / XXII A ("Tretrukker") für Privatbahnen. Allerdings schafften nicht alle Entwürfe den Sprung vom Reißbrett in die Produktion.




Nach der Auslieferung dieser Fahrzeuge brach der Eisenbahnmarkt für DfA wegen Übersättigung aber völlig zusammen. Lediglich vier als Modell I sowie als Modell II und III bezeichnete Kleinloks konnten 1932-33 nach langwierigen Verhandlungen an die "Københavns Frihavns A/S" (KFA) abgesetzt werden. Weiterhin bot DfA die Konversion vorhandener Personenwagen zu Triangel-Umbauwagen sowie "Triangel-Skinnebusser" auf Basis von Omnibussen als günstige Alternative zu Neufahrzeugen an.




Thomas B. Thriges Fond
In den 1930er Jahren entwickelte sich für DfA eine ernsthafte Konkurrenzsituation mit der "Vognfabrikken Scandia A/S" in Randers. Diese hatte 1927 begonnen, Omnibusse auf Chassis verschiedener Zulieferer zu fertigen. Demgegenüber bedrängte DfA mit den Drehgestell-Triebwagen und den DSB-Nahverkehrswagen das Kerngeschäft von Scandia. Als verantwortungsvoller Unternehmer sorgte T. B. Thrige hier für eine tragfähige Zukunft beider Akteure jenseits seiner persönlichen Lebenszeit. Er erwarb 1930 die Aktienmajorität bei Scandia und ließ sich dort zum Vorsitzenden wählen. Bei der folgenden Neuordnung der Geschäftsbereiche gab DfA den Waggonbau ab und war gehalten, Dieselmotoren für Schienenfahrzeuge künftig nur noch bei B&W zu beziehen. Auch hier waren gute Beziehungen wünschenswert, da TBT bei B&W als bevorzugter Lieferant für elektrische Ausrüstungen wie Deckskrane, Winden und Maschinentelegrafen galt. Im Gegenzug verzichtete Scandia auf den Bau von Omnibussen und wurde verpflichtet, die elektrischen Ausrüstungen für die gemeinsam mit Frichs gefertigten Loks und Triebwagen bei TBT anstatt wie bisher bei den "Siemens-Schuckertwerken" zu beziehen. Gleichzeitig wurde der neue Scandia-Standort am Udbyhøjvej in Randers mit neuen Gebäuden und elektrischen Maschinen zu einer modernen Produktionsstätte ausgebaut. Nachdem T. B. Thrige die Aktivitäten von TBT, DfA und Scandia abgestimmt hatte, übertrug er seine Aktienmehrheit an allen drei Unternehmen auf den "Thomas B. Thriges Fond", der zum 1. Januar 1934 aktiv wurde. T. B. Thrige zog sich in der folgenden Zeit aus gesundheitlichen Gründen aus dem aktiven Geschäftsleben zurück, behielt aber die Leitung des Fonds bis zu seinem Ableben 1938.

Die Umstrukturierung der Aufgabenbereiche von DfA und Scandia erstreckte sich über mehrere Jahre und gipfelte 1940 in der Verlegung ganzer Produktionsbereiche inkl. der dazugehörigen Belegschaft. Zu dieser Zeit verfügte Scandia in Randers über die moderneren Werkzeugmaschinen und das Mehrfache an Fläche im Vergleich zur DfA in Odense. Die Fertigung der Triangel-Kfz wurde nach Randers verlegt, das Werk in Odense agierte nur noch als Montagewerk und Karosseriefabrik für Fahrzeuge, die auf Chassis aus Randers aufgebaut wurden. Die Fertigung von Eisenbahnfahrzeugen wurde dagegen vollständig nach Randers verlegt und bei Scandia integriert. Damit erlosch die Marke Triangel im Bahnwesen.


Teil 0: Übersicht
Teil 1: Thrige / Anglo-Dan / JAN
Teil 2: DfA 1918-1927
Teil 3: DfA 1928-1940
Teil 4: DfA / Scandia 1940-1958
Teil 5: DfA Schienenfahrzeuge