A/S Frichs Maskinfabrik - Teil 1: Frühe Jahre und Dampflokzeit


FRICHS - die ersten Jahrzehnte
Die Firma Frichs wurde 1854 von Søren Frich (1827-1902) in Århus an der Kreuzung Søndergade / Sønder Allé mit 25 Angestellten gegründet. Die Produktpalette der ersten Jahrzehnte umfaßte vielfältige Gießerei- und Maschinenbauprodukte für Landwirtschaft und Baugewerbe. So wurden u.a. Öfen, Eisenträger und Kirchenglocken hergestellt. Brauereien, Papiermühlen und Meierei-Kooperativen wurden mit kompletten Produktionsanlagen ausgerüstet. Auch die Bahntechnik bildete einen Geschäftsbereich mit Weichen, Drehscheiben, Kohlekränen etc. 1855 erweiterte Søren Frich sein Angebot mit dem Bau seiner ersten Dampfmaschine und der Herstellung gußeisener Mühlengetriebe. In den 1870er Jahren folgten Versuche, die Dampfkraft auch zum Schiffsantrieb zu verwenden, die beiden Dampfschiffe "Forellen" und "Tumbleren" erwiesen sich aber als Fehlschläge. 1885 zog sich Søren Frich zurück und verkaufte seine Firma, die zum großen Teil in Familienbesitz überging. Das Unternehmen hatte zu dieser Zeit ca. 150 Angestellte und wurde unter dem Namen "Søren Frichs Efterfølger" weitergeführt.

Um 1900 zählte Frichs in Dänemark zu den bedeutendsten Herstellern von Dampfmaschinen und beschäftigte ca. 400 Mitarbeiter. Allerdings hatte sich die Stadt Århus mittlerweile um das Firmengelände herum ausgedehnt, so daß Platz für weitere Expansionen fehlte. Daher wurde ein neues Areal in Åbyhøj bezogen, das praktischer Weise über einen Gleisanschluß zur Hammelbahn (AHTJ) verfügte, der Umzug war 1912 abgeschlossen. Gleichzeitig erfolgte die Wandlung des Unternehmens in die Aktiengesellschaft "A/S Frichs Maskinfabrik og Kedelsmedie" (A/S Frichs). Zu den drei Aktionären zählte auch der seit 1898 angestellte Oberingenieur Peter Due-Petersen, der 1916 die alleinige Leitung der Firma übernahm. Die alten Werksgebäude in der Søndergade wurden 1919 abgerissen.


DSB-Dampfloks von A/S Frichs
Als A/S Frichs begann, sich im Lokomotivbau zu engagieren, war dieser in Dänemark eigentlich bereits am Ende. Alle in Frage kommenden dänischen Unternehmen wie Burmeister & Wain, Smith, Mygind & Hüttemeier und Vulcan Maribo hatten bereits Lokomotiven geliefert und waren alle mit ausländischen Anbietern preislich nicht kokurrenzfähig. Selbst wenn die Einfuhrzölle auf Importe eingerechnet wurden oder staatlicherseits für eine dänisch produzierte Lok bis zu 36 % Aufpreis akzeptiert wurden, stellte dies keinen wirtschaftlichen Anreiz dar. Nachdem 1906 die dänische Vulcan wegen zu knapp kalkulierter Dampfloks Konkurs gegangen war, beteiligten sich überhaupt keine dänischen Unternehmen mehr an Ausschreibungen für Lokomotiven.

Diese Situation entsprach so garnicht den politischen Ambitionen, Dänemark industriell zu entwickeln und Arbeitsplätze im Land zu halten. Daher wurde 1909 unter Leitung des DSB Maskindirektørs O. F. A. Busse eine staatliche Kommission eingesetzt, die Vorschläge zur Aufnahme der Lokomotivproduktion in Dänemark erarbeiten sollte. Die Kommission empfahl, ein einzelnes Unternehmen auszuwählen und langjährig zu fördern, bis ausreichende Kompetenzen für den wirtschaftlichen Erfolg aufgebaut wären. Als einziger Interessent dieses Programms meldete sich die Firma A/S Frichs - das einzige Unternehmen, das sich noch nicht die Finger am Lokbau verbrannt hatte.

Die Empfehlungen der Kommission wurden allerdings nie umgesetzt, da 1910 A. Floor den Posten des DSB-Maskindirektørs übernahm und eigene Ansichten zum Lokbau in Dänemark vertrat. Wohl zu recht bezweifelte er, daß im Land ausreichend Ingenieurerfahrung verfügbar war, um moderne Lokomotiven konstruieren zu können. Vielmehr sollten die Kenntnisse führender internationaler Hersteller in die Entwicklung neuer DSB-Maschinen einfließen und so entstand die neue dänische Schnellzuglok der Reihe R bei A. Borsig in Berlin Tegel. Für A/S Frichs blieben ab 1912 zunächst nur einige Aufträge zum Nachbau von Rangierloks der Baureihe F, mit denen die Firma ihre ersten Erfahrungen im Lokbau sammelte. Allerdings blieb das Unternehmen immer von ausländischen Zulieferern für Halbzeug wie Bleche und Rohre sowie größeren Gußstücken wie Radsterne abhängig.


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Zu einer vertraglichen Festschreibung der staatlich unterstützten Lokproduktion kam es erst Ende 1919. A/S Frichs erhielt von der DSB eine Garantie über mindestens 50 Bauaufträge innerhalb von fünf Jahren. Für neu zu konstruierende Dampfloks wurde folgende Aufgabenteilung vereinbart: Das DSB-Konstruktionsbüro erarbeitete den Entwurf und legte die Hauptabmessungen der neuen Lok fest. Borsig führte nach diesen Vorgaben die eigentliche Konstruktion in Abstimmung mit der DSB durch und baute zwei Musterloks. Nach Abnahme dieser Maschinen erhielt A/S Frichs die Unterlagen und baute alle weiteren Maschinen: So enstanden die DSB-Baureihen R(II), H und S. Neben den neuen Borsig-Mustern lieferte A/S Frichs auch zahlreiche Nachbauten älterer Muster sowie die Rangierloks der Reihe Q, letztere als einzige eigene Konstruktion für die DSB.


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1926 wurde das Abkommen zwischen A/S Frichs und der DSB erneuert: Die DSB verpflichtete sich, bei der Beschaffung neuer Loks zunächst ein Angebot von A/S Frichs einzuholen. Nur wenn keine Einigung zu erzielen war, durfte bei anderen Herstellern angefragt werden. Damit hatte A/S Frichs faktisch das Alleinrecht für die Versorgung der DSB mit Lokomotiven erhalten - eine absolute Monopolstellung, die auch die Lieferung weiterer Borsig-Musterloks ausschloß. Bei der DSB umging man in der Folgezeit das Risiko, A/S Frichs mit der Neukonstruktion leistungsfähiger Dampfloks zu beauftragen. Stattdessen wurden 1937 gebrauchte schwedische Schnellzugloks beschafft, die als Reihe E in Dänemark berühmt wurden. Auch dieser Typ wurde während und nach dem zweiten Weltkrieg bei A/S Frichs kopiert.

Obwohl die Dampfloknachbauten von A/S Frichs auf bewährten Mustern basierten, wurden sie häufig mit gravierenden Mängeln ausgeliefert, die auf ein begrenztes Qualitätsbewußtsein des Unternehmens hinwiesen. Der verblüffendste Fall wurde 1946 bei E 986 dokumentiert: In den Dampfkanälen fand sich ein loser Hammerkopf, der mehrfach den rechten Hochdruckschieber beschädigt hatte. Der Hammerkopf war dort offensichtlich während der Montage vergessen worden und mußte mit einem Schneidbrenner zerlegt werden, um entfernt werden zu können. Trotz weiterer spektakulärer Mängel und grundsätzlich überzogener Liefertermine gelang es der DSB aber nicht das Frichs-Monopol für Lokomotiven zu kippen, da es sich dabei in erster Linie um eine politisch motivierte Vereinbarung handelte.


A/S-Frichs Dampfloks für Privatbahnen
Bei den dänischen Privatbahnen herrschte eine völlig andere Marktsituation, da diese ihre Dampfloks vorwiegend von deutschen Herstellern bezogen. A/S Frichs bot ab 1924 eigene Entwicklungen an, konnte aber nur vier Tenderloks absetzen, da man preislich deutlich über der Konkurrenz lag. Darüber hinaus wurde das Interesse durch die Einführung der Dieseltraktion gemindert, mit der die Privatbahnen zu dieser Zeit die unwirtschaftliche Dampfkraft ablösten.


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Weitere Dampflokprojekte wurden für Siam (das heutige Thailand) und Litauen erarbeitet, die aber alle nicht zu Bestellungen führten. Angaben zu exportierten Dampfloks finden sich im Anhang.


A/S Frichs Übersicht
Teil 1: Frühe Jahre und Dampflokzeit
Teil 2: Die große Dieselzeit
Teil 3: Besatzungszeit und Neuanfang
Teil 4: Niedergang und Ende
Anhang: A/S Frichs Exporte