FRICHS - die ersten Jahrzehnte
Die Firma Frichs wurde 1854 von
Søren Frich
(1827-1902) in Århus
an der Kreuzung Søndergade / Sønder Allé mit 25
Angestellten gegründet. Die Produktpalette der ersten Jahrzehnte
umfaßte vielfältige Gießerei- und
Maschinenbauprodukte für Landwirtschaft und Baugewerbe. So
wurden u.a. Öfen, Eisenträger und Kirchenglocken
hergestellt. Brauereien, Papiermühlen und Meierei-Kooperativen
wurden mit kompletten Produktionsanlagen ausgerüstet. Auch die
Bahntechnik bildete einen Geschäftsbereich
mit Weichen, Drehscheiben, Kohlekränen etc. 1855 erweiterte
Søren Frich sein Angebot mit dem Bau seiner ersten
Dampfmaschine und der Herstellung gußeisener Mühlengetriebe.
In den 1870er Jahren folgten Versuche, die Dampfkraft auch zum
Schiffsantrieb zu verwenden, die beiden Dampfschiffe "Forellen"
und "Tumbleren" erwiesen sich aber als Fehlschläge.
1885 zog sich Søren Frich zurück und verkaufte seine
Firma, die zum großen Teil in Familienbesitz überging.
Das Unternehmen hatte zu dieser Zeit ca. 150 Angestellte und wurde unter
dem Namen "Søren Frichs Efterfølger" weitergeführt.
Um 1900 zählte Frichs in Dänemark zu den bedeutendsten
Herstellern von Dampfmaschinen und beschäftigte ca. 400
Mitarbeiter. Allerdings hatte sich die Stadt Århus mittlerweile
um das Firmengelände herum ausgedehnt, so daß Platz für
weitere Expansionen fehlte. Daher wurde ein neues Areal in Åbyhøj
bezogen, das praktischer Weise über einen Gleisanschluß
zur Hammelbahn (AHTJ) verfügte, der Umzug war 1912
abgeschlossen. Gleichzeitig erfolgte die Wandlung des Unternehmens in
die Aktiengesellschaft "A/S Frichs Maskinfabrik og Kedelsmedie"
(A/S Frichs). Zu den drei Aktionären zählte auch der seit 1898
angestellte Oberingenieur Peter Due-Petersen, der 1916
die alleinige Leitung der Firma übernahm. Die alten Werksgebäude in der
Søndergade wurden 1919 abgerissen.
DSB-Dampfloks von A/S Frichs
Als A/S Frichs begann, sich im Lokomotivbau zu engagieren, war
dieser in Dänemark eigentlich bereits am Ende. Alle in
Frage kommenden dänischen Unternehmen wie Burmeister & Wain,
Smith, Mygind & Hüttemeier und Vulcan Maribo hatten bereits
Lokomotiven geliefert und waren alle mit ausländischen Anbietern
preislich nicht kokurrenzfähig. Selbst wenn die Einfuhrzölle
auf Importe eingerechnet wurden oder staatlicherseits für eine
dänisch produzierte Lok bis zu 36 %
Aufpreis akzeptiert wurden, stellte dies keinen wirtschaftlichen Anreiz dar.
Nachdem 1906 die dänische Vulcan wegen zu knapp kalkulierter
Dampfloks Konkurs gegangen war, beteiligten sich überhaupt keine
dänischen Unternehmen mehr an Ausschreibungen für
Lokomotiven.
Diese Situation entsprach so garnicht den politischen Ambitionen, Dänemark
industriell zu entwickeln und Arbeitsplätze im Land zu halten.
Daher wurde 1909 unter Leitung des DSB Maskindirektørs
O. F. A. Busse eine
staatliche Kommission eingesetzt, die Vorschläge zur
Aufnahme der Lokomotivproduktion in Dänemark erarbeiten sollte.
Die Kommission empfahl, ein einzelnes Unternehmen auszuwählen
und langjährig zu fördern, bis ausreichende Kompetenzen für
den wirtschaftlichen Erfolg aufgebaut wären. Als einziger
Interessent dieses Programms meldete sich die Firma A/S Frichs - das
einzige Unternehmen, das sich noch nicht die Finger am Lokbau
verbrannt hatte.
Die Empfehlungen der Kommission wurden allerdings nie umgesetzt, da 1910
A. Floor den Posten des DSB-Maskindirektørs übernahm und
eigene Ansichten zum Lokbau in Dänemark vertrat. Wohl zu recht
bezweifelte er, daß im Land ausreichend Ingenieurerfahrung
verfügbar war, um moderne Lokomotiven konstruieren zu können.
Vielmehr sollten die Kenntnisse führender internationaler
Hersteller in die Entwicklung neuer DSB-Maschinen einfließen
und so entstand die neue dänische Schnellzuglok der Reihe R bei
A. Borsig in Berlin Tegel. Für A/S Frichs blieben ab 1912 zunächst
nur einige Aufträge zum Nachbau von Rangierloks der Baureihe
F (II), mit
denen die Firma ihre ersten Erfahrungen im Lokbau sammelte. 1922 folgten
6 Loks der Reihe
D-II. Allerdings
blieb das Unternehmen immer von ausländischen
Zulieferern für Halbzeug wie Bleche und Rohre sowie größeren
Gußstücken wie Radsterne abhängig.
Zu einer vertraglichen Festschreibung der staatlich unterstützten
Lokproduktion kam es erst Ende 1919. A/S Frichs erhielt von der DSB
eine Garantie über mindestens 50
Bauaufträge innerhalb von fünf Jahren. Für neu zu
konstruierende Dampfloks wurde folgende Aufgabenteilung vereinbart:
Das DSB-Konstruktionsbüro erarbeitete
den Entwurf und legte die Hauptabmessungen der neuen Lok fest.
Borsig führte nach diesen Vorgaben die eigentliche
Konstruktion in Abstimmung mit der DSB durch und baute zwei
Musterloks. Nach Abnahme dieser Maschinen erhielt A/S Frichs die
Unterlagen und baute alle weiteren Maschinen: So enstanden die
DSB-Baureihen
R(II),
H und
S.
Neben den neuen Borsig-Mustern
lieferte A/S Frichs auch zahlreiche Nachbauten
älterer Muster sowie die Rangierloks der Reihe
Q, letztere als einzige
eigene Konstruktion für die DSB.
1926 wurde das Abkommen zwischen A/S Frichs und der DSB erneuert:
Die DSB verpflichtete sich, bei der Beschaffung neuer Loks zunächst
ein Angebot von A/S Frichs einzuholen. Nur wenn keine Einigung zu erzielen
war, durfte bei anderen Herstellern angefragt werden. Damit hatte A/S Frichs
faktisch das Alleinrecht für die Versorgung der DSB mit Lokomotiven
erhalten - eine absolute Monopolstellung, die auch die Lieferung weiterer
Borsig-Musterloks ausschloß. Bei der DSB umging man in der Folgezeit das Risiko,
A/S Frichs mit der Neukonstruktion leistungsfähiger Dampfloks
zu beauftragen. Stattdessen wurden 1937 gebrauchte schwedische
Schnellzugloks beschafft, die als Reihe E in Dänemark berühmt wurden.
Auch dieser Typ wurde während und nach dem zweiten Weltkrieg bei A/S Frichs kopiert.
Obwohl die Dampfloknachbauten von A/S Frichs auf bewährten Mustern basierten, wurden
sie häufig mit gravierenden Mängeln ausgeliefert, die auf ein
begrenztes Qualitätsbewußtsein des Unternehmens hinwiesen.
Der verblüffendste Fall wurde 1946 bei E 986 dokumentiert: In den Dampfkanälen
fand sich ein loser Hammerkopf, der mehrfach den rechten Hochdruckschieber beschädigt hatte.
Der Hammerkopf war dort offensichtlich während der Montage vergessen worden und
mußte mit einem Schneidbrenner zerlegt werden, um entfernt werden zu können.
Trotz weiterer spektakulärer Mängel und grundsätzlich überzogener
Liefertermine gelang es der DSB aber nicht das Frichs-Monopol für Lokomotiven zu
kippen, da es sich dabei in erster Linie um eine politisch motivierte Vereinbarung handelte.
A/S-Frichs Dampfloks für Privatbahnen
Bei den dänischen Privatbahnen herrschte eine völlig andere
Marktsituation, da diese ihre Dampfloks vorwiegend von deutschen
Herstellern bezogen. A/S Frichs bot ab 1924 eigene
Entwicklungen an, konnte aber nur
vier Tenderloks absetzen, da man
preislich deutlich über der Konkurrenz lag. Darüber hinaus
wurde das Interesse durch die Einführung der Dieseltraktion gemindert, mit
der die Privatbahnen zu dieser Zeit die unwirtschaftliche Dampfkraft ablösten.
Weitere Dampflokprojekte wurden für Siam (das heutige Thailand)
und Litauen erarbeitet, die aber alle nicht zu Bestellungen führten.
Angaben zu exportierten Dampfloks finden sich im
Anhang.
A/S Frichs Übersicht
Teil 1: Frühe Jahre und Dampflokzeit
Teil 2: Die große Dieselzeit
Teil 3: Besatzungszeit und Neuanfang
Teil 4: Niedergang und Ende
Anhang: A/S Frichs Exporte