Mit dem wirtschaftlichen Aufschwung nach dem ersten Weltkrieg sah sich
die DSB mit der Forderung nach schnelleren und schwereren Güterzügen
konfrontiert, mit denen die vorhandenen Loks hoffnungslos überlastet
waren. Eine besondere Herausforderung stellte die Strecke
Fredericia-Århus dar, auf der Steigungen bis zu 10 ‰
bewältigt werden mußten. Dabei waren im
grenzüberschreitenden Verkehr mit Deutschland Züge mit
einem Gewicht von 800-1000 t zu erwarten. Es wurde daher eine
Güterzuglok mit ausreichender Leistung und Adhäsionsgewicht
gefordert, die ggf. auch vor Reisezügen einsetzbar sein sollte.
Im Zuge der technischen Vereinheitlichung sollten möglichst
viele Komponenten mit der Reihe R II kompatibel sein und der bewährte
Tender Typ III verwendet werden. Einmal mehr ging der Auftrag an die
A. Borsig GmbH in Berlin-Tegel, die ein entsprechendes Muster unter
weitgehender Verwendung der Drillingsmaschine, des Kessels und des
Führerhauses der Reihe R II entwarf. Das Fahrwerk war
D-gekuppelt, wobei die erste Kuppelachse mit einer vorgelagerten
Laufachse in einem "Krauss-Helmholtz" Gestell zur besseren
Kurvengängigkeit zusammengefaßt war. Auch dieser Entwurf
zeichnete sich wie die Reihe R durch eine langgezogene Verkleidung
für Dampfdom und Sandkasten sowie durch eine spitze
Rauchkammertür aus.
Borsig lieferte 1923 zwei Musterloks, die zunächst ausführlich auf
der Berliner Ringbahn sowie im Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald
erprobt wurden und anschließend als
DSB H 799-800
eingestellt wurden. Bereits im Folgejahr erging an Frichs ein Auftrag
über 10 Serienmaschinen, die 1926 als
DSB H 789-798 ausgeliefert wurden.
Die Loks entstanden nach den Borsig-Plänen mit geringfügigen
Anpassungen wie einer Vergrößerung der Überhitzerfläche.
Ende der 1930er Jahre entstand Bedarf an weiteren Güterzugloks.
Da die DSB sich verpflichtet hatte, neue Loks bei Frichs zu
beschaffen, dem Unternehmen aber keine eigenen Konstruktionen
zutraute, wurde eine weitere Serie als
DSB H 783-788 bestellt. Diese
Maschinen zeichneten sich durch einen weiteren Dom zur Dampftrocknung
und einen Schornstein mit größerem Querschnitt System "Le
Maître" aus. Der Tender erhielt größere Vorräte
in geschweißten Behältern und schloß mit einem Schirm gegen
den Führerstand ab. Die Auslieferung der Loks erfolgte 1941 und war mit
erheblichen Qualitätsmängeln behaftet. So verursachten u.a. falsche
Montage mehrfach abgebrannte Treibstangenlager. Zur Unterscheidung
wurden die neuen Maschinen als Reihe H II geführt und die ältere
Ausführung als H I bezeichnet. Während der Betriebszeit
erfuhren die Loks nur wenige Änderungen: Bei der R II wurden
wegen der geringeren Ausstoßgeschwindigkeit des Abdampfes
aus dem "Le Maître"-Schornstein
Windleitbleche nachgerüstet. Einige Loks erhielten in den 1940er
Jahren Rauchkammerverschlüsse mit Vorreibern anstatt der
Zentralverriegelung mit Handrad.
Die Reihe H bewährte sich als Güterzulok, ihr Einsatz erfolgte
in Jütland und ab 1935 auch auf Fünen. Ab den 1950er Jahren
wurden die Loks durch die Reihen N und MY zunehmend vor schweren
Güterzügen verdrängt und fanden sich nun auch im
Personenzugdienst. Der größte Teil der Reihe H wurde im
Lauf der 1960er Jahre abgestellt. Die Loks H
800 und H 783 wurden erhalten. Letztere war 1984-2001 als Denkmal bei
den kopenhagener Zentralwerstätten aufgestellt und wird seit
Ende 2017 beim im Museum Gedser Remise durch freiwillige Helfer des DJK wieder in
Stand gesetzt.
Museal erhaltene Fahrzeuge:
Danmarks Jernbanemuseum: DSB H 800 (H I, Borsig), DSB H 783 (H II, Frichs)
Technische Daten DSB H 783-788, 799-800: |
|
H 799-800 (H I) |
H 789-798 (H I) |
H 783-788 (H II) |
Anzahl |
2 |
10 |
6 |
Hersteller |
Borsig |
Frichs |
Frichs |
Baujahre |
1923 |
1926 |
1941 |
Bauart, Steuerung |
1' D h3, Winterthur |
1' D h3, Winterthur |
1' D h3, Heusinger |
Länge über Puffer |
19.465 mm |
19.465 mm |
19.535 mm |
Rostfläche |
2,62 m² |
2,62 m² |
2,62 m² |
Verdampfungsheizfläche |
156,0 m² |
139,38 m² |
139,38 m² |
Überhitzerfläche |
44,0 m² |
55,0 m² |
55,0 m² |
Kesselüberdruck |
12 atm |
12 atm |
13 atm |
Zylinder-Ø |
470 mm |
470 mm |
470 mm |
Kolbenhub |
670 mm |
670 mm |
670 mm |
Treib- und Kuppelrad-Ø |
1.404 mm |
1.404 mm |
1.404 mm |
Laufrad-Ø |
934 mm |
934 mm |
934 mm |
indizierte Leistung |
1.200 PS |
1.200 PS |
1.200 PS |
Zugkraft |
12.300 kg |
12.300 kg |
12.300 kg |
Höchstgeschwindigkeit |
70 km/h |
70 km/h |
80 km/h |
Dienst- / Reibungsgewicht der Lok |
78,9 t / 66,5 t |
81,3 t / 68,0 t |
81,3 t / 68,0 t |
max. Achslast |
16,6 t |
17,0 t |
17,0 t |
Tender: Achsfolge / Dienstgewicht |
4 / 48,4 t |
4 / 48,4 t |
4 / 57,0 t |
Vorrat: Wasser / Kohle |
21,0 m³ / 6,0 t |
21,0 m³ / 6,0 t |
27,0 m³ / 8,0 t |
Abbildungen:
H I:
H II:
Zum Verbleib der einzelnen Loks s.
Fahrzeugliste
Quellen:
Andersen,Torben (2004): Dansk Jernbanehistorie 1. Næstved: Lokomotivet´s forlag.
Andersen, Torben (2005): DSB litra H. Lokomotivet 83: 35-41.
Bay, William (1977): Danmarks damplokomotiver. Herluf Andersens Forlag.
Dresler, Steffen (2008): DSB litra R, H og S. Særskrift nr. 29, Lokomotivets forlag.
Larsen, Joachim: Projekt H 783. www.h783.dk
Steffan, Hans (1926): 1D-Drilling-Heißdampf-Güterzug-Lokomotive mit vierachsigem
Tender der Dänischen Staatsbahn. Die Lokomotive 23. Jahrgang,
Heft 8: 139-140. (DVD-Ausgabe 2007, Bahnmedien.at)
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