Dänemarks Zuckerindustrie - Teil 5: Die Fahrzeuge der dänischen Rübenbahnen


Als der Aufbau der dänischen Rübenbahnen im ausgehenden 19. Jhdt. in Schwung kam, konnten die Betreiber aus umfangreichen Sortimenten verschiedener europäischer Hersteller wählen. Diese boten standardisiertes Gleis- und Rollmaterial an, das über dänische Repräsentanten bezogen werden konnte. Verschiedene dänische Unternehmen wie die Vulcan, C. F. Kiehn, Maribo nutzten die Impulse der Zuckerindustrie und waren schon bald in der Lage, den Bedarf mit eigenen Angeboten bedienen zu können. Da alle Rübenbahnen mit einer Spurweite von 700 mm angelegt wurden und die Fahrzeuge mit einheitlichen Mittelpufferkupplungen ausgestattet waren, war das Rollmaterial zwischen den Standorten austauschbar.


Pferdebahnen
Die ersten in Dänemark errichteten Zuckerfabriken verwendeten leichte Feldbahngleise, auf denen offene Loren von Pferden gezogen wurden. Obwohl letztere schon bald durch Lokomotiven abgelöst wurden, hielt sich die Pferdetraktion auf den peripheren Gleisen der Rübenbauern bis in die 1950er Jahre.


Dampftraktion
Die erste Dampflok der dänischen Rübenbahnen kam 1894 bei der Højbygård Sukkerfabrik auf Lolland zum Einsatz. Ab 1910 wurde der Lokbetrieb im großen Stil eingeführt und so die Transportleistungen erheblich gesteigert. Fast alle Lokomotiven wurden bei deutschen Herstellern geordert. Eine Sammelbestellung der DdS über 20 Lokomotiven führte zur Dominanz von Henschel, weitere Maschinen kamen von Borsig, Jung, Krauss und O&K sowie von der britischen Bagnall Ltd. Zeitgleich mit der DdS erwarb auch die selbständige Zuckerfabrik in Gørlev sowie verschiedene private Rübenbahnen von Anbaugesellschaften neue Lokomotiven. Die letzten Neubeschaffungen erfolgten 1932.

Bei den Loks der Rübenbahnen handelte es sich um Tenderloks mit den Achsfolgen C, D und C 1'. Die Maschinen erfuhren verschiedene Umbauten und wechselten teilweise die Standorte. Ihre Kennzeichnung erfolgte durch Nummern, bei der DdS gab es ab 1913 sogar Typenbezeichnungen. Die Farbgebung der Lokomotiven unterschied sich bei den einzelnen Standorten. Der Kessel war immer schwarz, dagegen waren Führerhaus, Wasserkästen und Dampfdom grün oder schwarz lackiert. Die Loks am Standort Nakskov führten ein Schorsteinband mit senkrechten rot-schwarzen Streifen, die Loks aus Sakskøbing hatten ein grünes Schornsteinband. In Assens erhielten die Loks besondere Warnhinweise, da die häufigen Straßenquerungen eine erhebliche Unfallgefahr bargen. So wurden die Wasserkästen mit diagonalen Streifen versehen und zusätzlich Warndreiecke mit roten Leuchten montiert.

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Motortraktion
Das Aufkommen von Motorlokomotiven weckte ein lebhaftes Interesse bei der dänischen Zuckerindustrie und den Betreibern privater Rübenbahnen. Diese Maschinen erreichten zwar zunächst nicht die Leistung der Dampfloks, konnten aber ohne langes Anheizen sofort eingesetzt werden. Die ersten drei Motorloks wurden 1919 beschafft und es folgte bald eine Vielzahl weiterer Maschinen von verschiedenen Herstellern. Zahlreiche Umbauten und Eigenkonstruktionen sowie die lückenhafte Dokumentation der Fahrzeuge erschweren eine systematische Erfassung. Ab den 1930er Jahren begannen dänische Hersteller den Markt für Motorlokomotiven zu dominieren, wobei insbesondere die "Pedershaab A/S" in Brønderslev und die "Karl Møllers Maskinfabrik" in Nagbøl zu nennen sind. Alle diese Loks hatten ein zweiachsiges Fahrwerk und mechanische Transmission. Anfänglich dienten Benzin- oder Ölmotoren als Antrieb, später wurden Dieselmaschinen verwendet. Während der deutschen Besetzung Dänemarks 1940-45 und der damit einhergehenden Rationierung des Treibstoffs wurden einige Fahrzeuge mit Gasgeneratoren ausgerüstet.

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Ab 1949 beschaffte die DdS nach eigenen Entwürfen kräftige Loks mit dieselelektrischer Transmission als Ersatz für die leistungsfähigeren Dampfloks. Diese nach ihrer Gewichtsklasse als "12-Tonner" bzw. als "16-Tonner" bezeichneten Maschinen entstanden z.T. in den DdS-Werkstätten in Nakskov und Maribo.

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Rangiermittel
Auf dem Werksgelände der Zuckerfabriken wurde lange Zeit mit Pferden rangiert, später kamen hier auch andere Rangiermittel wie Landschlepper und Kleinlokomotiven zum Einsatz.

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Waggons
Bei den ersten Güterwagen der Rübenbahnen handelte es sich um zweiachsige, offene Wagen, die von Pferden gezogen wurden und rund 0,5 t Ladegewicht zuließen. Schon in den 1890er Jahren ging man zu größeren Wagen mit zweiachsigen Drehgestellen über, aus denen die DdS einen Standardtyp entwickelte. Letzterer waren auf einem Rahmen aus Profileisen aufgebaut und hatten eine Ladekapazität von 4 t. Die senkrechten Bordwände bestanden aus Brettern, die durch charakteristische, diagonale Streben verstärkt wurden. Die Standardwagen wurden von verschiedenen lokalen Herstellern in insgesamt rund 3000 Exemplaren gebaut.

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Für verschiedene Zwecke gab es Spezialwagen, die in Länge, Laufwerk und Aufbau den Standard-Rübenwagen entsprachen. Hierzu zählten geschlossene Güterwagen zum wettergeschützten Transport von Zuckersäcken und externe Tender mit zusätzlichen Vorräten von Wasser und Kohle für lange Strecken. Weitere Sonderbauformen waren mit einem Tank für flüssiges Ammoniak ausgerüstet, andere trugen Schneepflüge für den Winterdienst etc. Für Erdarbeiten sowie den Transport von Kohle und Kalk verfügten die Zuckerfabriken über zweiachsige Kipploren.

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Die Wartung der Waggons erfolgte einmal jährlich in den werkseigenen Werkstätten. Fahrzeuge, die während der Rübenkampagne ausfielen, wurden auf Abstellgleisen gesammelt und zu einem späteren Zeitpunkt repariert.


Regelspur
Die meisten Zuckerfabriken verfügten über einen Anschluß an das regelspurige Schienennetz und somit auch über entsprechende Gleise auf dem Werksgelände. Für den internen Verschiebedienst unterhielten die Zuckerfabriken daher Loks und Rangiertraktoren, die meist als günstige Gebrauchtware beschafft wurden.

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Die "Sukkerfabriken Nykjøbing" beschaffte 12 dreiachsige Selbstentladewagen aus Schweden, die als Privatwagen bei der DSB eingestellt wurden. Die Fahrzeuge wurden für den Transport von Rohzucker vom Werk in Nykjøbing Fl. zur Raffinerie in Valby, Kopenhagen eingesetzt.

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Privatbahnen
Außerhalb der DdS-Schienennetze wurde der Rübentransport durch die DSB und anliegende Privatbahnen übernommen. Rüben wurden in offenen Hochbordwagen angeliefert und die fertigen Produkte mit geschlossenen Güterwagen abgeholt. Einige Privatbahnen beschafften sogar gezielt Loks und Waggons, um die benötigten Kapazitäten aufzubauen. So erwarb die "Stubbekøbing-Nykøbing-Nysted Banen" (SNNB) die fünf Maffei-Dampfloks SNNB 1-5, um das Transportaufkommen der "Sukkerfabriken Nykjøbing Limitered" (SN) zu bewältigen.

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Acht Privatbahnen beschafften 1910-24 für den Rübentransport rund 180 zweiachsige offene Güterwagen mit halbhohen Bordwänden. Zum leichteren Entladen konnte die obere Hälfte der Seitenwände abgenommen werden, die untere Hälfte ließ sich herunterklappen. Die meisten der Wagen wiesen zusätzlich eine doppelflügelige Tür an jeder Wagenseite auf. Außerhalb der Rübensaison wurden die Wagen u.a. als Schotterwagen verwendet.

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Das Abfallprodukt Melasse wurde in erheblichen Mengen von "De Danske Spritfabrikker" als Nährstoff für Hefekulturen aufgekauft. Für die DdS-Standorte Nakskov und Sakskøbing wurden einige offene Güterwagen der LJ mit entsprechenden Behältern ausgestattet, die bis Ende der 1960er Jahre eingesetzt wurden.

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DSB
Der Transport von Zuckerrü,ben erfolgte bei der DSB mit offenenn Güterwagen.

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Für den Versand des Rohzuckers an die Raffinerien beschaffte die DSB spezielle Silowagen, die langfristig von den Raffinerien angemietet wurden. Die Beförderung dieser Wagen erfolgte meist in Ganzzügen.

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Ab den 1980er Jahren versandte die Nakskov Sukkerfabrik ihren Zucker per Lkw als Schüttgut mit Containern und in gelöster Form mit Tankwagen. Die Transporte erreichten zeitweilig einen derartigen Umfang, daß die Lollandsbanen (LJ) 1995 sogar einen eigenen Containerkran beschaffte, um das Umladen auf die Schiene zu ermöglichen. Ab Ende der 1990 er Jahre erfolgten größere Exportlieferungen von den Zuckersilos in Sakskøbing nach Hamburg in Großraum-Schüttgutwagen der deutschen Railion. Die vorerst letzte Lieferung dieser Art wurde 2005 durchgeführt.

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Dänemarks Zuckerindustrie - Übersicht
Teil 1: Zur Geschichte des Zuckers
Teil 2: Rübenanbau und Zuckergewinnung
Teil 3: Die dänische Zuckerwirtschaft
Teil 4: Die dänischen Rübenbahnen
Teil 5: Die Fahrzeuge der dänischen Rübenbahnen
Teil 6: Standorte Fünen
Teil 7: Standorte Lolland
Teil 8: Standorte Møn und Falster
Teil 9: Standorte Seeland