Die Versorgung der Zuckerfabriken mit Rohstoffen sowie der Abtransport von Rübenabfällen und Zucker erfolgte in Dänemark von Anfang an im Wesentlichen auf der Schiene. Der größte Teil dieser Leistungen wurde von Schmalspurbahnen erbracht, die ausschließlich für diese Aufgaben angelegt wurden. In einigen Fällen, in denen die Fabrik in größerer Entfernung zu den Anbaugebieten lag, wurden sogenannte Saftstationen errichtet. Diese Einrichtungen verarbeiteten Rüben zu Rohsaft, der seinerseits durch Rohrleitungen zur eigentlichen Zuckerfabrik gepumpt wurde. Parallel zur Anlage der Bahnen entwickelte sich auch das rechtliche Regelwerk für deren Betrieb. Um 1900 waren die wichtigsten Fragen zur Enteignung von Trassen, zur Verkehrssicherheit bei kreuzenden Straßen, zur Brandgefahr durch Dampflokomotiven u.v.a.m. geklärt. So gab es insbesondere klare Restriktionen gegen allgemeinen Güter- und Personenverkehr zum Bestandsschutz der Privatbahnen. Insgesamt erreichten die dänischen Rübenbahnen beachtliche Transportkapazitäten. So verfügte der größte Betreiber "A/S De danske Sukkerfabrikker" (DdS) 1941 über ein Streckennetz von mehr als 600 km, auf dem rund 50 Loks mit über 3200 Waggons unterwegs waren. In der nur drei Monate dauernden Kampagne wurden rund 1 Mio. t Zuckerrüben und Abfallprodukte bewegt.

Abgesehen von den Rübenbahnen wurden erhebliche Transportmengen durch die Privatbahnen und die DSB bewegt. Während der Rübenkampagnen wurden hierfür zahlreiche Sonderzüge eingesetzt. Einige Zuckerfabriken wurden auch auf dem Wasserweg versorgt, wobei reguläre Fähren und Frachtschiffe sowie Fahrzeuge der DdS-eigenen Reederei genutzt wurden. Rüben, Kohle und Kalk wurden vorwiegend mit Lastkähnen befördert, für Rohsaft gab es spezielle Tankschiffe. Bis in die 1950er Jahre wurde auch der Rohzucker von den Fabriken überwiegend per Schiff zu den Raffinerien befördert. Als Hausfarben führte die DdS-Reederei senkrechte Streifen in rot und schwarz, die sich auch auf den Schornsteinbändern einiger DdS-Dampfloks auf Lolland wiederfanden. Mit der Schließung der Saftstation Kolding stellte die DdS-Reederei ihren Betrieb 1970 ein.




Ab den 1920er Jahren traten Lkw und Landschlepper in Konkurrenz zum Schienenweg. Der Straßentransport machte die Rübenbauern unabhängig von festen Lieferterminen an den Ladeplätzen und vermied das aufwändige Umladen der Rüben auf Güterwagen. Die Zuckerindustrie sah diese Entwicklung ebenfalls positiv, da man sich zum Bahntransport mit langfristigen Verträgen verpflichtet hatte, die sich zwischenzeitlich als unrentabel erwiesen. Die Umstellung der Transportwege wurde durch die deutsche Besetzung Dänemarks 1940-45 und der damit einhergehenden Rationierung von Treibstoff unterbrochen. Ab den 1950er Jahren ermöglichten die Mittel des Marshall-Plans aber den Durchbruch bei der Motorisierung der Landwirtschaft und dem Ausbau des Straßennetzes. Als Folge wurden alle Rübenbahnen 1959-67 stillgelegt.




Die Rübenbahnen
Den Ausgangspunkt der lokalen Rübenbahnen (dän.: Roebaner) bildeten die zu beliefernde Fabrik oder Saftstation, von wo aus das zugehörige Anbaugebiet mit einem verzweigten Schienennetz erschlossen wurde. Die Stammstrecken der Rübenbahnen und das rollende Material befanden sich im Besitz des jeweiligen Unternehmens. Verbindungen zwischen den Gleisnetzen benachbarter Zuckerfabriken bestanden nur auf Lolland. In der Peripherie schlossen sich an die Stammstrecken oft weitere Gleisnetze an, die durch Gemeinschaften von lokalen Anbauern betrieben wurden. Bei deren Gleisanlagen handelte es sich sowohl um festverlegte Bahnen, als auch um temporäre Anlagen, die nach Bedarf neu verlegt werden konnten. Einige dieser privaten Rübenbahnen verfügten über eigene Loks und Wagen, andere wurden mit dem Material der Zuckerfabriken befahren. Die Spurweite der Rübenbahnen betrug einheitlich 700 mm, da dieses Maß als idealer Kompromiß in Bezug auf Anlagekosten, Belastbarkeit und der realisierbaren Kurvenradien galt. Die ersten für den Betrieb mit Pferden ausgelegten Bahnen wurden mit Profilen von 7 kg/m und Mindestradien von 20 m verlegt, spätere Anlagen für Lokbetrieb erhielten Profile von bis zu 22 kg/m und Kurvenradien von mindestens 50 m. Dort, wo Schmal- und Regelspurgleise zusammentrafen, wurden die entsprechenden Streckenabschnitte mit drei Profilen auf einer Trasse zusammengeführt.




Der Betrieb der Rübenbahnen konzentrierte sich auf die Kampagnen in den Monaten September bis Dezember, die restliche Zeit des Jahres wurde für die Wartung von Strecken und Fahrzeugen genutzt. Allgemein wurde das Material hervorragend in Stand gehalten, da Ausfälle während der Kampagnen zu kostspieligen Engpässen bei der Versorgung der Fabriken führten. So verfügten die Zuckerfabriken über leistungsfähige Werkstätten, die alle notwendigen Arbeiten erledigen konnten. Die Depots in Nakskov und Maribo bauten sogar dieselelektrische Lokomotiven, die von DdS-Ingenieuren konstruiert worden waren. Die Möglichkeiten zur Unterstellung von Fahrzeugen beschränkten sich auf die Lokomotiven, die Waggons wurden außerhalb der Saison auf freier Strecke und an Ladeplätzen abgestellt.




Die Abwicklung des Fahrbetriebs lag in der Verantwortung der Zugführer, die Transporte und Ladungen termingerecht koordinierten. Zu den weiteren Aufgaben der Zugführer zählten das Sichern von Straßenübergängen, das Stellen von Weichen und ggf. das Verscheuchen freilaufender Tiere von den Gleisen. Ein zentral gesteuertes Signalsystem gab es nicht, die Fahrdienstleitung konnte aber telefonisch und ab den 1960er Jahren per Sprechfunk erreicht werden. Für die Kommunikation mit den Rübenbauern gab es Briefkästen an den Ladeplätzen, in denen Nachrichten hinterlassen werden konnten. Die Abrechnung der Lieferungen erfolgte waggonweise, wobei der Zugführer über die Wagennummern und Ladungen Buch führte. Jeder Wagen wurde bei Ankunft auf dem Werksgelände gewogen und der Zuckergehalt aus einer Probe der Lieferung ermittelt. So ließ sich die Vergütung der Rübenbauern und auch die Mengen der zurückzuliefernden Abfallprodukte berechnen. Die Züge erreichten eine Länge von gut 30 Waggons, die Geschwindigkeit überschritt nur selten 30 km/h. Das Entladen der Waggons in den Zuckerfabriken erfolgte in den späteren Betriebsjahren zumeist durch Kippanlagen.




Museumsbahnen
Nach der Stillegung der Rübenbahnen verschwanden deren Spuren zügig aus der Landschaft, da die meisten Trassen zurückgebaut wurden. Immerhin gibt es nahe Kopenhagen zwei Museumsbahnen, bei denen Fahrzeuge der Rübenbahnen bewahrt und teilweise sogar in Betrieb gezeigt werden:

Die Blovstrød Banen ist die Schmalspurabteilung von Danmarks Jernbanklub (DJK): www.blovstrodbanen.dk

Die Hedelands Veteranbane (HVB) ist die Museumsbahn des Industribaneklubben (IBK): www.ibk.dk


Dänemarks Zuckerindustrie - Übersicht
Teil 1: Zur Geschichte des Zuckers
Teil 2: Rübenanbau und Zuckergewinnung
Teil 3: Die dänische Zuckerwirtschaft
Teil 4: Die dänischen Rübenbahnen
Teil 5: Die Fahrzeuge der dänischen Rübenbahnen
Teil 6: Standorte Fünen
Teil 7: Standorte Lolland
Teil 8: Standorte Møn und Falster
Teil 9: Standorte Seeland