Nydqvist och Holm AB (NoHAB)

1847 gründeten die Herren Antenor Nydqvist, Johan Magnus Lidström und Carl Olof Holm im schwedischen Trollhättan das Unternehmen "Trollhättans Mekaniska Verkstad", das 1850 als "Nydqvist och Holm AB" (NoHAB) umfimiert wurde. Ab 1916 beteiligte sich die "AB Svenska Kullagerfabriken (SKF)" an NoHAB. Gefertigt wurden Turbinen für Wasserkraftwerke, landwirtschaftliche Maschinen und Dampfmaschinen. Die erste NoHAB-Lok entstand 1865 und 1912 konnte die 1000. Lok ausgeliefert werden. 1920 gelang die Akquise einer Großbestellung aus der Sowjetunion über 1000 Dampfloks, die später allerdings auf 500 Loks reduziert wurde. Die Rechnung wurde in Form von 56 t reinen Goldes beglichen. Im Zuge dieses Auftrages wuchs die Zahl der NoHAB-Mitarbeiter auf 2641, mangels Folgeaufträgen lag diese Zahl aber 1927 nur noch bei 395. Schließlich wurde NoHAB 1935 von dem Rüstungskonzern "Bofors AB" übernommen und der Firmenname in "Bofors-Nohab AB" gewandelt. Neu im Produktionsprogramm waren nun Nutzfahrzeuge und mit dem Beginn des 2. Weltkrieges wurde die Produktion auf Rüstungsgüter umgestellt. Ein weiteres Standbein bildeten Dieselmotoren und Turbinen für Kraftwerke

Anfang der 1930er Jahre versuchte NoHAB auch den Luftfahrtmarkt zu erschließen und gründete das Tochterunternehmen "NOHAB Flygmotorfabrik AB". Gefertigt wurden Flugmotoren der Typen "Jupiter" und "Mercury", für die Lizenzen von der "Bristol Aircraft Co." erworben wurden. Das Werk ging 1937 in der neuen "Svenska Aeroplan Aktiebolaget " (Saab) auf und wurde 1941 von "Volvo" und "Bofors" aufgekauft als "Svenska Flygmotor AB". Im Lauf der Jahre wurden einige Abteilungen ausgegliedert, darunter die Fahrzeughersteller "SAAB" und "SCANIA". Ab 1990 fimierte das Unternehmen als "Volvo Aero".

Das wesentliche Standbein von NoHAB war der Bau von Lokomotiven. Das Unternehmen lieferte den Großteil der bei schwedischen Bahnen eingesetzten Loks. Darüber hinaus wurden auch innovative Antriebstechniken wie die Dampfturbinen der Bauart Ljungström erprobt und Sonderfahrzeuge wie Schneeschleudern gebaut. Ab den 1920er Jahren wurde in Zusammenarbeit mit der "Almänna Svenska Elektriska Aktiebolaget" (ASEA) das Angebot um E-Loks erweitert: ASEA agierte als Hauptauftragnehmer und lieferte die elektrische Ausrüstung, NoHAB fertigte den Fahrzeugteil.

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Ebenfalls in den 1920er Jahren begann NoHAB mit Verbrennungsmotoren verschiedener Hersteller und hydraulischer Kraftübertragung zu experimentieren. Daneben gab es verschiedene Ansätze, in den Markt für Triebwagen und Schienenbusse verzustoßen. Beide Initiativen erwiesen sich allerding als nicht sonderlich erfolgreich und führten zu keinen nennenswerten Stückzahlen.

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Den entscheidenden Durchbruch für die Dieseltechnik brachte 1950 eine Lizenzvereinbarung mit der kanadischen "Electro Motive Diesel Inc." (EMD), einer Tochter der US-amerikanischen "General Motors Company" (GM). Dabei lieferte GM/EMD die Motoren und NoHAB paßte die amerikanischen Fahrzeugkonstruktionen an europäische Standards an. Als erster Großkunde wurde die DSB gewonnen, die bei der Umstellung auf Dieseltraktion auf den bewährten GM-Typ F7 setzte. NoHAB entwickelte einen Wagenkasten für europäische Lichtraumprofile und reduzierte die Achslast durch Einführung einer zusätzlichen Laufachse je Drehgestell. 1954 wurde schließlich die DSB-Reihe MY vorgestellt als erste der als "Rundnasen" bekannt gewordenen Lokfamilie. Spätere Modelle wie die DSB-Reihe MZ oder die SJ T43 und T44 erhielten eigenständige Formen. Auch die belgischen und luxemburgischen Staatsbahnen SNCB und CFL erhielten "Rundnasen", die allerdings bei der belgischen "Société Anglo Franco Belge" in Lizenz gebaut wurden. In Schweden begrenzte dagegen die fortgeschrittene Elektrifizierung die Nachfrage nach Dieselloks.

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NoHAB lieferte als Maschinenbaukonzern mit zeitweilig über 10.000 Mitarbeitern ein breites Produktspektrum. Neben dem Kerngeschäft mit den Lokomotiven zählten hierzu auch Kräne, Druckmaschinen, Turbinen für Kernkraftwerke sowie der Panzer "Stridsvagn 103" für das schwedische Heer. Ab Mitte der 1970er Jahre begannen allerdings wirtschaftliche Schwierigkeiten, die ab 1979 zur Zerschlagung der Bofors-Nohab AB in verschiedene Einzelbetriebe führte. Aus dem Unternehmen verblieb letztlich nur noch die "NOHAB Industri AB", die sich auf die Fertigung von Maschinenteilen mit zerspanenden Verfahren spezialisierte und heute ein Teil des "Binar AB"-Konzerns ist. Der Bereich Schienenfahrzeuge und die GM/EMD-Lizenz gingen an die "Kalmar Verkstad AB", die 2001 ihrerseits die Lizenz bei der Übernahme durch Bombardier aufgeben mußte.


NoHAB-Loks in Dänemark

Für die dänischen Bahnen war NoHAB seit jeher ein bewährter Lieferant. In den Jahren 1888-1916 beschafften die DSB und verschiedene Privatbahnen hier insgesamt 42 Dampfloks. Weitere 12 NoHAB-Dampfloks der SJ-Reihe F gelangten 1937 nach Dänemark und wurden als DSB-Reihe E eingestellt. Ab 1954 übernahmen schließlich NoHAB-Dieselloks der DSB-Reihen MY, MX und MZ I-IV in insgesamt 165 Exemplaren sukzessive den gesamten Streckendienst. Damit wurde NoHAB zum prägenden Lokomotivhersteller der Dieselära bei der DSB.

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Quellen:
Andersen, Torben (1998): DSB litra MY, type 567. Næstved: Lokomotivetīs forlag.
Bengtsson, Bertil c/o General Motors Export pages. http://emdexport.railfan.net/home.html
Christensen, Peter & Poulsen, John (1999): Motor Materiel 5: Med motor fra GM. Smørum: bane bøger. NOHAB-GM Stiftung: Die Geschichte des NOHAB-Werkes (nach einem Vortrag von Olaf G. Janson). www.nohab-gm.hu/de/de_000.html
Nohab Industri Trollhättan AB: www.nohab.se
Olsson, Henrik: Kort historik över NOHAB. Innovatum, www.innovatum.se

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