Kjøbenhavns Frihavns-Aktieselskab
Mit einer Gesetzesvorlage beschloß Dänemark 1890-91 den Bau
eines Freihafens in Kopenhagen mit den Anlagen für eine
Eisenbahnfähre nach Malmö. Als Standort wurde
das Hafenareal nördlich der Stadtfestung "Kastellet"
gewählt, wo die Becken "Østbassin", "Vestbassin",
"Mellembassin" und "Nordre Rhedhavn" angelegt wurden.
Zwischen den rechtwinklig aufeinanderstoßenden Becken Vest- und
Mellembassin wurden zwei Anleger mit Eisenbahnrampen für die
Malmöfähre angesiedelt. In den folgende Jahren erforderten
das steigende Umschlagsvolumen und der zunehmende Tiefgang neuer
Schiffe eine Erweiterung des Geländes nach Norden mit
zwei weiteren Hafenbecken: 1915-19 enstand das "Kronløbsbassin"
und 1919-31 das "Orientbassin".
Der Hafen selbst wurde mit einem
umfangreichen, eigenen Schienennetz angelegt, um den Warenumschlag zu
erleichtern. Als in sich abgeschlossener Zollraum wurde der Freihafen
mit einem doppelten Zaun umgeben und von einer eigenständigen
Betreibergesellschaft bewirtschaftet, der 1891 gegründeten
Kjøbenhavns Frihavns-Aktieselskab (KFA). Die Abwicklung des
Eisenbahnverkehrs wurde wie folgt aufgeteilt: Die KFA war für
den hafeninternen Transport zuständig, während die DSB den
Verkehr über die Zollgrenze und den Anschluß zur
Malmöfähre versorgte. Die KFA war damit rechtlich mit den
dänischen Privatbahnen gleichgestellt, ihre Transportaufgaben
lagen im Warenumschlag von Schiff zu Schiff bzw. von und zu den
Lagerhäusern. Hierzu standen eigene Loks und Wagen sowie ggf.
Leihfahrzeuge der DSB zur Verfügung. Ab den 1920er Jahren
begrenzte zunehmend der Einsatz von Lkw den Bahnverkehr.
Die deutsche Besatzung Dänemarks 1940-45 änderte die
Verhältnisse schlagartig: Das internationale Geschäft
entfiel weitgehend, stattdessen wurde der Freihafen Umschlagplatz für
Torf als alternativen Brennstoff. Später wurde das Gelände
als deutsche Marinebasis ausgewiesen und Endpunkt für
Verwundetenzüge von der Ostfront. Lagerhallen wurden als
Lazarette beschlagnahmt, russische Kriegsgefangene und KFA-Personal
mußten sterbende Soldaten und Tote in großer Zahl
verladen. Zum Kriegsende konnte die geplante Sprengung der
Hafenanlagen verhindert werden, die nun auch als Flüchtlingslager
notdürftig genutzt wurden.
Nach 1945 war eine stetige Abnahme des Güteraufkommens im Freihafen
mit einer kurzen Belebung Mitte 1970er Jahre zu verzeichnen. Ab den
1960er Jahren machte sich die beginnende Containerisierung des
Frachtverkehrs bemerkbar. Der Bedarf an Rangierleistungen mit
konventionell in Kisten und Säcken etc. versandten Gütern
sank ständig, stattdessen wurden Container nun direkt von und
auf Güterwagen verladen, die zugweise die Zollgrenze querten.
Diese wirtschaftlichen Entwicklungen blieben nicht ohne Folgen für
die KFA, deren Aktien bereits 1951 von "Københavns Havnevæsen"
vollständig übernommen worden waren. 1979 wurde die KFA
wegen finanzieller Engpässe liquidiert und als "Københavns
Frihavns & Stevedore A/S" (KFS) neugegründet. Schließlich
ging die KFS 1997 in der "Københavns Havn A/S" auf, die seit
2001 zusammen mit der "Malmø Havn AB" den grenzüberschreitenden
dänisch/schwedischen Hafenbetrieb "Copenhagen Malmö Port"
(CMP) betreibt. Der gesamte Betrieb wurde im jüngeren, nördlichen
Hafenareal konzentriert. Die älteren Bereiche wurden dagegen freigegeben
und teilweise für Bauprojekte umgewidmet. Seit 2005 ist der Bahnbetrieb der
ehemaligen KFA eingestellt und alle Fahrzeuge sind veräußert.
Die Fahrzeuge der KFA
Der interne Schienenverkehr des kopenhagener Freihafens wurde von der KFA
mit eigenem Material abgewickelt. Ende der 1890er Jahre wurden drei
Loks des bei der DSB als Reihe
Hs geführten
Typs beschafft, 1920 folgte eine weitere baugleiche Lok.
KFA Dampfloks |
Betriebsnummern |
Hersteller |
Baujahr / Werknr. |
frühere Nr. |
Einsatz bei KFA |
KFA 1 |
Neilson |
1894 / 4754 |
- |
1894-1933 |
KFA 2 |
Neilson |
1895 / 4857 |
- |
1895-1933 |
KFA 3 |
Hartmann |
1897 / 2309 |
- |
1897-1933 |
KFA 4 |
O&K |
1920 / 8320 |
- |
1920-1933 |
Anfang der 1930er Jahre wurden die Dampfloks verschrottet und durch
Triangel Motorloks ersetzt.
Diese mußten allerdings während der deutschen Besatzung in
Folge der Treibstoffrationierung abgestellt und durch geliehene
DSB-Dampfloks ersetzt werden. In der Nachkriegszeit wurden weitere
Dieselfahrzeuge beschafft: 1963 eine zweiachsige Lok vom Typ
Sentinel LB 0-4-0 CD,
1987 eine zweiachsige dieselhydraulische Kleinlok vom Typ
O&K MB 9 N
und schließlich 1999 und 2002 die ehemaligen
DSB-Loks
MH
374 und 378. Dabei war in der Regel ein Fahrzeug im
Einsatz, während ein zweites als Reserve vorgehalten wurde. 2005
wurden die letzten Loks abgegeben und der Bahnbetrieb im ehemaligen
Freihafen eingestellt.
Neben den Triebfahrzeugen verfügte die KFA bis Ende der 1960er Jahre
auch über eigene Güterwagen, die nur innerhalb des Hafens
eingesetzt wurden. Hierbei handelte es sich um Niederbordwagen in
grauer Farbgebung. Weitere Güterwagen der DSB wurden nach Bedarf angemietet.
Die Eisenbahnfähren des kopenhagener Freihafens
Als Bestandteil des kopenhagener Freihafens wurden zwei Liegeplätze
für die Eisenbahnfähre nach Malmö angelegt und 1895 in
Betrieb genommen. Der Anschluß des Terminals an das
Schienennetz erfolgte direkt über Staatsbahngleise, für
Passagiere zu Fuß befand sich auf der Mittelmohle ein
Empfangsgebäude. Letzteres war vom DSB-Architekten
Heinrich E. C. Wenck
im Stil eines verspielten Fachwerk-Landhauses mit
Uhrentürmchen entworfen worden.
Zum Abstellen ihrer Lokomotiven verfügte die KFA über
eine zweigleisige Remise auf dem Betriebsgelände.
Die Verbindung Kopenhagen-Malmö erlangte ab 1903 größere Bedeutung,
als Dänemark mit Einrichtung der Fähre Gedser-Warnmünde
zum Transitland zwischen Deutschland und Schweden wurde. Ab 1909
begrenzte allerdings die direkte Linie Sassnitz-Trelleborg wieder das
Verkehrsaufkommen. Auch in der Nachkriegszeit belasteten technische Neuerungen die
Bilanzen der Malmö-Fähren: Ab 1965 konkurrierten die
schnellen Tragflächenboote "Flyvebåde"
(Flugboote) um Fahrgäste, woraufhin die Fähren die Mitnahme
von Passagieren 1973 einstellten. Schließlich wurde
wegen begrenzter Platzverhältnisse in Malmö der gesamte Fährverkehr
dorthin 1980 eingestellt und stattdessen 1986 die DanLink-Verbindung nach Helsingör
aufgenommen. Hierzu wurde das östliche Fährbecken im
Freihafen zum Einsatz großer Eisenbahnfähren umgerüstet,
so dass mit einer Überfahrt jeweils ein vollständiger
Güterzug transportiert werden konnte. Diese Verbindung wurde
2000 mit Eröffnung der Øresundbrücke geschlossen.
Der Brückenschlag bedeutete 2002 auch das Aus für die
"Flyvebåde", die seit 1977 durch größere
Katamaranboote ersetzt worden waren.
Amerika Plads
2002 begann am Liegeplatz der ehemaligen Malmöfähre der Bau
eines neuen Terminals für die DFDS-Autofähre
Kopenhagen-Oslo, das 2004 eröffnet wurde. Die übrigen
Flächen des ehemaligen kopenhagener Freihafens wurden im
Kommunalplan 2001 als Bauland für gemischte Wohn- und
Gewerbeprojekte ausgewiesen, die durch den niederländischen
Architekten Adriaan Geuze entwickelt wurden. Im Zuge dieser
Neugestaltung wurde die alte Frihavn-Station 2002 abgebaut und im Nordhafen eingelagert.
2005 wurde es am neuentstandenen Amerika Plads originalgetreu wieder errichtet. Das historische
Gebäude erinnerte dort in Mitten der Neubauten an die Geschichte
des Geländes. Im Sommer 2010 war das Objekt als Café eingerichtet,
das allerdings nicht öffnete. Seitdem versuchten sich mehrere gastronomische
Betriebe mit dem Standort.
Quellen:
Copenhagen Malmö Port AB. www.cmport.com
Jensen, Niels (1980): Danske Industribaner. J. Fr. Clausens Forlag.
Københavns Havn A/S: www.cphport.dk
Københavns Kommune (2001): By ved vand. pdf-Download: www.netpublikationer.dk/kk/4588/pdf/Havnen.pdf
N. N. (2018): Københavns Frihavn. Lokomotivet 133: 14-22.
Olesen, Thomas N. (2002): Farvel til flyvebådene. Jernbanen 3/2002: 46-47.
Skjøtt, Bernd: Færgejournalen. www.faergejournalen.dk
Thestrup, Poul (1997): På sporet 1847-1997: Jernbanerne, DSB og samfundet. 3 Bd. Odense: Jernbanemuseet.
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