Dossier Skinnebusser - Teil 2: Entwicklung



Nachkriegsbedingungen in Dänemark
Mit dem Ende der Besetzung Dänemarks im Maj 1945 verblieben die Eisenbahnen des Landes in einem desaströsen Zustand. Die Rationierung von Treibstoffen und Gummi hatte einen großen Teil des Verkehrs auf die Schiene verlagert. Hier konnte aber auch nur auf Verschleiß gefahren werden und an Neuanschaffungen war schon gar nicht zu denken. Insbesondere die dänischen Privatbahnen verfügten 1945 kaum noch über brauchbares Material und benötigten dringend Ersatz für die Beförderung von Fahrgästen. Da die dänischen Eisenbahnhersteller während der Besetzung alle Neuentwicklungen eingestellt hatten, richtete sich das Interesse auf die vierachsigen "Rälsbussar" in Schweden. Eine Studiengruppe des Verbandes der dänischen Privatbahnen bereiste das Nachbarland und empfahl anschließend die Beschaffung dieser Fahrzeuge. Die Schienenbusse wurden als moderne und wirtschaftliche Verkehrsmittel beschrieben, die durch Komfort und Geschwindigkeit gegen den wiederauflebenden Straßenverkehr bestehen konnten.

Wegen der angespannten Haushaltslage Dänemarks konnten die Schienenbusse allerdings nicht einfach bei Hilding Carlsson in Schweden bestellt werden. Jeder Import bedurfte der Genehmigung des "Direktoratet for Vareforsyning", das Devisenausgaben nur äußerst restriktiv zuließ. Eine Lösung fand sich mit der Firma Scandia in Randers, die bereits im Dezember 1945 ein Lizenzabkommen zur Fertigung von Schienenbussen mit Hilding Carlsson abschließen konnte. Danach lieferten die Schweden alle Zeichnungen und zahlreiche Teile für die ersten Wagen. Scandia hatte pro Fahrzeug lediglich eine Gebühr von Dkk 1500,- zu zahlen (ca. 1,5 % des Verkaufspreises). Abgesehen von der Solidarität unter den skandinavischen Nachbarländern konnte sich Hilding Carlsson diese Großzügigkeit leisten, da sein eigenes Unternehmen mit Aufträgen der SJ reichlich versorgt war. In Bezug auf Motoren und Getriebe gab es die gleichen Importprobleme und so sollte Frichs in Århus eine passende Eigenentwicklung anbieten. Bis dahin gab es mit der schwedischen Scania Vabis einen Vertrag über die Lieferung von 10 Motoren für die ersten Schienenbusse.


Weiterentwicklung durch Scandia
Die Entwicklung der dänischen Schienenbusse lief in enger Zusammenarbeit zwischen Scandia und dem Verband der dänischen Privatbahnen. Das Ergebnis war ein allgemein überarbeitetes Fahrzeug, das gegenüber dem schwedischen Vorbild folgende äußerlich auffälligen Neuerungen aufwieß:

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Der Wagenkasten war aus geschweißten Stahlprofilen aufgebaut und mit Blech beplankt. Die großen seitlichen Flächen unter den Fenstern waren leicht nach außen gewölbt, um Schwingungen zu vermindern.
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Die Stirnflächen waren stärker geknickt und die Scheinwerfer waren asymmetrisch angeordnet.

Andere Merkmale wurden dagegen übernommen:

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Der Führerstand befand sich auf der linken Fahrzeugseite (in Dänemark sonst immer rechts). Damit waren weniger konstruktive Änderungen nötig und es ließen sich leichter Bus- oder Lkw-Fahrer zu Bahnpersonal umschulen.
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Die hochgeklappten Gepäckgitter an den Fahrzeugenden wurden als behelfsmäßige Stoßfänger übernommen, die bei Kollisionen die leichtgebauten Schienenbusse schützen sollten. Die Gepäckträger auf dem Fahrzeugdach mit seitlichen Leitern wurden optional angeboten.

Zur Kostensenkung war eine standardisierte Produktion vorgesehen, die Aufteilung des Innenraums entsprach dem schwedischen Vorbild. Wahlmöglichkeit bestand nur bei der Farbgebung der Sitzbezüge, der Gardinen und des Wagenkastens. Die erwartete Lebenszeit der Schienenbusse wurde mit 10-15 Jahren angegeben.

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Bei- und Gepäckwagen
Scandia bot für seine Schienenbusse vierachsige Beiwagen an, die im Design den Triebfahrzeugen entsprachen. Die Beiwagen waren in einer kurzen und einer langen Version verfügbar. Wahlmöglichkeit bestand bei der Aufteilung des Innenraums der Fahrzeuge, wobei die endständigen Einstiegsräme auf Kosten des Fahrgastraumes vergröert werden konnten. So ließen sich Abteile für Traglasten und Post einrichten. Die Beiwagen verfügten über 30-40 Sitzplätze, die Packabteile waren für rund 2,0 t ausgelegt und mit seitlichen Schiebetüren versehen. Zur Stromversorgung gab es ein Kabel zum Triebwagen, die Heizung erfolgte mittels eines koksgefeuerten Kessels, der das Wasser des Heizungssystems erwärmte. Insgesamt entstanden sieben Typen von Beiwagen.

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Auf Wunsch einiger Bahnverwaltungen gab es zusätzlich auch zweiachsige Gepäckwagen, die allgemein als "Rumpegeder" bezeichnet wurden. Bei unterschiedlichen Ausführungen wurde der Packraum durch eine Trennwand unterteilt, so daß ein Postabteil eingerichtet werden konnte. Letzteres erhielt eigene Schiebetüren und war mit einem Koksofen ausgestattet. Die Gepäckwagen entsprachen weitgehend dem schwedischen Vorbild mit einem blechverkleideten Holzaufbau und durchgehend abgeschrägten Stirnseiten. Durch unterschiedlich aufgeteilte Pack- und Postabteile ergaben sich verschiedene Varianten bei der Anzahl und Anordnung von Türen und Fenstern. Die Zuladung betrug bis zu 3,0 t.

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Bezeichnung der Fahrzeugtypen
Für die verschiedenen Fahrzeugtypen setzten sich folgende Bezeichnungen durch, die von fast allen Bahnverwaltungen angewendet wurde:

Sm = "Skinnebus motorvogn" (Motorwagen)
Sp = "Skinnebus påhængsvogn" (Beiwagen)
Sb = "Skinnebus bagagevogn" (Gepäckwagen)


Auslieferung
Die Auslieferung der Skinnebusser erfolgte in zwei Serien:

Serie I: Die erste Auslieferung der Scandia-Schienenbusse verzögerte sich bis Anfang 1947, da es Schwierigkeiten mit dem Import der benötigten Materialien gab. Bis 1949 waren aber alle Bestellungen der sogenannten "Serie I" ausgeliefert.

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Serie II: Noch während der Auslieferung der ersten Serie wurde Bedarf an weiteren Fahrzeugen angemeldet und verschiedene Verbesserungen diskutiert. Um das bestehende Lizenzabkommen nicht zu verletzen, wurden die neuentwickelten schwedischen Schienenbustypen dabei nicht berücksichtigt.

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Die zweite Serie wurde ab 1951 mit folgenden Neuerungen ausgeliefert:

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Der Dachgepäckträger entfiel und damit auch die seitlichen Leitern, wodurch der Wagenkasten um knapp 10 cm verbreitert werden konnte.
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Die Einstiegstüren wurden verbreitert, um u.a. Kinderwagen besser einladen zu können. Da die Maße des Fahrgastraums und des gesamten Fahrzeugs beibehalten werden sollten, wurden die Stirnseiten modifiziert: Die Flächen unter den Fenstern wurden steiler angelegt, so daß sich die Fensterfronten zu den Fahrzeugenden hin verschoben. Die unterschiedlich stark geknickten Fronten sind übrigens auch der augenfälligste Unterschied zwischen den Fahrzeugen der Serie I und der Serie II.
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Allgemeine technische Verbesserungen betrafen die Drehgestelle, die Bremsen und das Kühlsystem. Eine Änderung der Getriebeübersetzung ließ jetzt eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h zu.
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Die Trennwand zwischen den Abteilen wurde einen Fensterschritt nach hinten versetzt, um das Raucherabteil zu vergrößern.
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Ein WC mit Wasserspülung war jetzt Standard, auch für die Beiwagen.

Die Ausführung der Beiwagen der Serie II wurde entsprechend den Motorwagen angepaßt, die zweiachsigen Gepäckwagen wurden dagegen für beide Lieferserien unverändert gebaut.

Gesamtzahlen der Lieferserien (Regelspur):
Serie I (1947-49) Serie II (1951-54) Gesamt
Triebwagen 53 36 98
Beiwagen 40 33 73
Gepäckwagen 8 10 18



Schmalspur-Schienenbusse für Bornholm
Besondere Anforderungen stellten die "De Bornholmske Jernbaner" (DBJ), ihrerzeit die letzte aktive öffentliche Schmalspurbahn Dänemarks. Das Fahrwerk der Fahrzeuge mußte an 1000 mm Spurweite angepaßt werden und auch die Wagenkästen waren schmaler auszuführen. Die Triebwagen wurden mit amerikanischen Hercules Dieselmotoren ausgerüstet, die über den Marshallplan günstig beschafft werden konnten. Drei der Schienenbusse entsprachen der Serie I, einer der Serie II. Ergänzend wurden in gleicher Anzahl Beiwagen beschafft.

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Motortausch
Zahlreiche Skinnebusser erhielten in den 1960er Jahren neue Motoren. Hierbei handelte es sich um Leyland-Dieselmotoren, die in Großserie für Busse gefertigt wurden. Diese Maschinen waren robust und wirtschaftlich, so daß die verschlissenen Frichs-Motoren weitgehend ersetzt wurden.


Skinnebusser Übersicht
Teil 1: Schwedische Vorfahren
Teil 2: Entwicklung
Teil 3: Einsatz
Teil 4: Technische Beschreibung
Teil 5: Tabelle Technische Daten
Teil 6: Fahrzeugliste



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