Allgemeine Auslegung und Orientierung
Scandias Skinnebusser bestanden aus einem Wagenkasten, der auf zwei Drehgestellen ruhte, am
vorderen Ende des Fahrzeugs befand sich der Motor (Ende A). An
jedem Wagenende lag ein Vorraum mit Einstiegen und
Führerstand, der mittig angeordnete Fahrgastraum war in zwei Abteile gegliedert.
Wagenkasten
Aufbau: Der Wagenkasten war als eine
selbsttragende Schweißkonstruktion aus Stahlprofilen ausgeführt, die mit
1,25 mm starken Stahlblech beplank war (bei Serie II wurde die
Blechbeplankung an den Stirnseiten auf 3 mm verstärkt). Um
Vibrationen zu vermindern, waren die Seitenwände leicht nach
außen gewölbt und das Dach gesickt. Auf der Mittellinie
des Daches waren an beiden Wagenenden vier Lüftungsklappen
angeordnet, je zwei für den darunterliegenden Einstiegs- und den
Fahrgastraum. Einige Fahrzeuge erhielten als Sonderausstattung auch
Fenster im Dach über den Einstiegstüren.
Einrichtung: Die Skinnebusser verfügten
über einen zweigeteilten Fahrgastraum sowie über
endständige Einstiegsräume mit Führerständen. Der
vordere Einstiegsraum (Ende A) war größer, da hier auch
der Motor untergebracht war, der hintere Einstiegsraum B bot Platz
für Traglasten. Die lichte Weite der Türen unterschied sich
bei Serie I (720 mm) und Serie II (876 mm).
Vorraum A: Der Führerstand
befand sich nach schwedischem Vorbild auf der linken Fahrzeugseite,
daneben lag mittig die Abdeckhaube des im Bodenrahmen
gelagerten Motors. Die beiderseitigen Einstiege hatten zweiflügelige,
druckluftbediente Falttüren, hinter denen sich jeweils ein Sitz
befand.
Fahrgastraum:
Der Zutritt von den Vor- zum Fahrgastraum erfolgte durch Schiebetüren,
Raucher- und Nichtraucherbereich waren durch eine Zwischenwand mit
Schwingtür getrennt. Alle Querwände und Türen des
Fahrgastbereichs waren großzügig verglast. Der durchgehende
Mittelgang war leicht auf die rechte Fahrzeugseite verlagert, so daß
sich die Sitzplatzanordnung 3 + 2 ergab. Die Sitzbänke waren gepolstert
und mit Leder bezogen, sie entsprachen damit der dänischen
"Fællesklasse", (Gemeinschftsklasse), die aus der Zusammenlegung
der vormaligen zweiten und dritten Klasse geschaffen worden war. Direkt hinter dem Vorraum A
lag auf der rechten Fahrzeugseite der Raum mit dem Abort.
Die Teilung des Fahrgastraums in Raucher- und Nichtraucherbereich unterschied sich
bei den Lieferserien I und II durch die Lage der Trennwand und der Zuordnung der Abteile:
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Serie I: vorderes
Abteil Raucher (26 Plätze), hinteres Abteil Nichtraucher (20
Plätze). |
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Serie II: vorderes
Abteil Nichtraucher (16 Plätze), hinteres Abteil Raucher (30
Plätze). |
Vorraum B: Der Raum war
etwas kürzer als am Ende A und verfügte ebenfalls über
einen Führerstand sowie beiderseitige Einstiege mit Falttüren.
Der freie Raum konnte für Traglasten genutzt werden und war für
18 Stehplätze ausgewiesen.
Heizung und Beleuchtung
Zur Heizung wurde das Kühlwasser des Motors durch Heizelemente im Fahrgastraum
geleitet. Optional wurde zusätzlich ein
Koksofen angeboten. Die Beiwagen verfügen von Anfang an nur über eine koksgefeuerte
Heizung. Einige Fahrzeuge wurden später mit ölgefeuerten
Webasto-Heizungen nachgerüstet. Die Beleuchtung erfolgte
elektrisch mit 24 V Glühlampen, wobei der Motorwagen ggf. mitgeführte
Bei- und Gepäckwagen über ein Kabel mit versorgte.
Gepäckträger
Wie das schwedische Vorbild, erhielten auch Scandias Skinnebusser äußere
Gepäckträger: Dachgepäckträger wurden nur bei
Serie I montiert und waren über seitliche Leitern zugänglich. Herunterklappbare
Gepäckträger an den Stirnseiten gab es bei allen
Triebwagen, da sie auch als Schutz bei Kollisionen galten.
Maschinenanlage
Der Motor war im Bodenrahmen des Wagenkastens über dem vorderen Drehgestell
gelagert und mit einer Haube im Vorraum A abgedeckt. Zur Montage
des Motors mußte der vordere Kühler ausgebaut werden,
woraufhin die Maschine nach vorne aus dem Fahrzeug herausgezogen
werden konnte.
Folgende Motortypen wurden mit Scandias Skinnebusser verwendet:
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Die
ersten 10 Skinnebusser der Serie I: Scania-Vabis, Typ D-802, 8
Zylinder, Leistung 132 kW (180 PS). |
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Alle
weiteren regelspurigen Scandia Skinnebusser: Frichs-Motor (eigens
hierfür entwickelt), Typ 8115cc, 8 Zylinder, Leistung 118 kW
(160 PS). |
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Bornholmer
Schmalspur-Skinnebusser: Hercules, 6 Zylinder, Typ DXFC, Leistung 110
kW (150 PS). |
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Häufig
verwendeter Austauschmotor in den 1960er Jahren: Leyland, 6
Zylinder, Typ 680, Leistung 110 kW (150 PS). |
Die Filter für die
Ansaugluft waren über dem Motor auf dem Dach unter einer
charakteristischen Blechhaube untergebracht, um das Ansaugen von
Staub etc. zu vermindern. Ursprünglich wurden zwei große
Trockenfilter verwendet, die später gegen effektivere
Ölbadfilter getauscht wurden.
Kraftübertragung / Getriebe
Direkt am Motor war ein
Viergang-Getriebe mit Trockenscheiben-Kupplung montiert. Von dort
führte eine Kardanwelle zum Wendegetriebe (Übersetzung
25:36), das unter dem Wagenboden hinter dem vorderen Drehgestell
lag. Zwei weitere Kardanwellen übertrugen die Antriebsleistung
über Kegelradgetriebe weiter auf die inneren Achsen beider
Drehgestelle. Unterschiedliche zulässige Höchstgeschwindigkeiten
verschiedener Triebwagen beruhten auf Variationen bei den
Getriebeübersetzungen.
Beide Getriebe wurden direkt vom Führerstand aus manuell geschaltet,
die Fernsteuerung weiterer Triebwagen war nicht möglich.
Bei Mehrfachtraktion mußte jeder Triebwagen von einem
eigenen Fahrer bedient werden, Anweisungen vom führenden
Fahrzeug wurden mit einem elektrischen Summer erteilt.
Das Wendegetriebe war unterdimensioniert und häufig schadhaft. Vor allem zum Ende der
Betriebszeit umgingen die Betreiber anstehende Reparaturen, in dem
die Fahrtrichtung nicht mehr umgeschaltet wurde. Die Fahrzeuge wurden
entweder auf Drehscheiben am Endbahnhof gewendet oder bei
Wagenverbänden wurde an jedem Ende ein Triebwagen eingestellt.
Steuerung
Die Gas- und Bremszüge wurden über Hebel auf dem Fahrpult geregelt, zwei Schaltknüppel
für das Viergang- und das Wendegetriebe befanden sich rechts vom
Fahrersitz und die Kupplung wurde per Pedal bedient. An unbenutzten
Führerständen wurden die genannten Steuerelemente entfernt
und das Führerpult abgedeckt.
Kühlanlage
An beiden Stirnseiten der Triebwagen befand sich ein üblicher Kfz-Kühler, bei
Bedarf konnte das Kühlwasser auch durch die Heizelemente des
Fahrgastraums geführt werden. Ab Serie II gab es serienmäßig
Expansionsbehälter über den Fenstern an Ende A (bei Serie I
nachgerüstet).
Kompressor
Ein Kompressor wurde über
Riemen vom Motor angetrieben und lieferte Druckluft für Bremsen,
Türbedienung, Totmannsicherung, Scheibenwischer und Sandstreueinrichtung.
Fahrwerk
Die Drehgestelle wurden als
Kastenrahmen mit außenliegenden Rädern ausgeführt.
Auf jeder Seite war außen ein Blattfederpaket mit
Schraubenfedern am Drehgestellrahmen aufgehängt. Auf die
Blattfederpakete stützte sich über Gummiklötze der
Wagenkasten, zusätzlich waren Stoßdämpfer vorhanden.
Drehzapfen existierten nicht, so daß Querbewegungen der
Drehgestelle durch Verformung der Federelemente erfolgten. Bei den
Motorwagen übernahmen Stahlseile die Längskräfte
zwischen den Drehgestellen und dem Wagenkasten.
Bremse
Die Skinnebusser waren mit
druckluftbetriebenen Trommelbremsen System Clayton-Dewandre (USA) an
allen Rädern ausgestattet. Serie I war mit einem Bremszylinder pro Drehgestell,
Serie II mit einem Bremszylinder je Rad ausgestattet.
Zug- und Stoßvorrichtungen
Skinnebusser waren mit automatischen Scharfenbergkupplungen ausgestattet, Druckluft- und
elektrische Leitungen waren manuell anzuschließen. Auf
Höhe von normalen Eisenbahnpuffern befanden sich Metallklötze
als Behelfspuffer. Für Notfälle wurde eine Schleppstange zur
Verbindung mit Regelkupplungen mitgeführt, die inoffiziell auch
schon mal zur Mitnahme von Güterwagen verwendet wurde.
Signalanlagen
Skinnebusser waren standardmäßig mit zwei Scheinwerfern je Fahrtrichtung
geliefert: Einer war mittig am Dach und einer seitlich unter den
Führerstandsfenstern angeordnet. Zusätzlich gab es ein
rotes Schlußlicht. Bei Serie I ist es gegenüber vom unteren
Scheinwerfer montiert, bei Serie II war letzteres als Siglaleuchte seitlich
am Wagenkasten ausgeführt. Spätere Umbauten der
Lichtsignale führten zu weiteren Varianten der Anordnung.
Zur Kommunikation zwischen gekuppelten Triebwagen (Mehrfachtraktion) gab es einen elektrischen
Brummer, einige Fahrzeuge waren auch mit Lautsprecheranlagen
für Durchsagen zum Fahrgastraum ausgestattet.
Zur Stromversorgung und Signalübertragung
zwischen den Fahrzeugen diente eine zehnadrige elektrische Leitung.
Äußere Erscheinung
Entsprechend ihrem Spitznahmen "Privatbane Lyntog" erhielten die meisten
Skinnebusser eine rote Lackierung mit einer hellen Zierlinie unter
den Fenstern und ein silbernes Dach. Die genaue Ausführung des
Farbtons unterschied sich aber bei den verschiedenen Gesellschaften.
EInige Privatbahnen machten zudem von der Möglichkeit
Gebrauch, die farbliche Erscheinung ihrer Skinnebusser selbst zu
bestimmen. Folglich ergab sich eine schwer überschaubare Vielfalt
von Farbvarianten, auf deren genauere Beschreibung hier verzichtet wird.
Farbvarianten:
Wer mehr wissen möchte über die Farbvarianten der Skinnebusser,
wird unter folgendem Literaturhinweis fündig:
Andersen, Torben (2001): Danske privatbaners skinnebusser 1947-1952.
Lokomotivet 68: 10-13.
Skinnebusser Übersicht
Teil 1: Schwedische Vorfahren
Teil 2: Entwicklung
Teil 3: Einsatz
Teil 4: Technische Beschreibung
Teil 5: Tabelle Technische Daten
Teil 6: Farbvarianten
Fahrzeugliste
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