Dossier Skinnebusser - Teil 4: Technische Beschreibung


Allgemeine Auslegung und Orientierung
Scandias Skinnebusser bestanden aus einem Wagenkasten, der auf zwei Drehgestellen ruhte, am vorderen Ende des Fahrzeugs befand sich der Motor (Ende A). An jedem Wagenende lag ein Vorraum mit Einstiegen und Führerstand, der mittig angeordnete Fahrgastraum war in zwei Abteile gegliedert.


Wagenkasten
Aufbau: Der Wagenkasten war als eine selbsttragende Schweißkonstruktion aus Stahlprofilen ausgeführt, die mit 1,25 mm starken Stahlblech beplank war (bei Serie II wurde die Blechbeplankung an den Stirnseiten auf 3 mm verstärkt). Um Vibrationen zu vermindern, waren die Seitenwände leicht nach außen gewölbt und das Dach gesickt. Auf der Mittellinie des Daches waren an beiden Wagenenden vier Lüftungsklappen angeordnet, je zwei für den darunterliegenden Einstiegs- und den Fahrgastraum. Einige Fahrzeuge erhielten als Sonderausstattung auch Fenster im Dach über den Einstiegstüren.

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Einrichtung: Die Skinnebusser verfügten über einen zweigeteilten Fahrgastraum sowie über endständige Einstiegsräume mit Führerständen. Der vordere Einstiegsraum (Ende A) war größer, da hier auch der Motor untergebracht war, der hintere Einstiegsraum B bot Platz für Traglasten. Die lichte Weite der Türen unterschied sich bei Serie I (720 mm) und Serie II (876 mm).

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Vorraum A: Der Führerstand befand sich nach schwedischem Vorbild auf der linken Fahrzeugseite, daneben lag mittig die Abdeckhaube des im Bodenrahmen gelagerten Motors. Die beiderseitigen Einstiege hatten zweiflügelige, druckluftbediente Falttüren, hinter denen sich jeweils ein Sitz befand.

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Fahrgastraum: Der Zutritt von den Vor- zum Fahrgastraum erfolgte durch Schiebetüren, Raucher- und Nichtraucherbereich waren durch eine Zwischenwand mit Schwingtür getrennt. Alle Querwände und Türen des Fahrgastbereichs waren großzügig verglast. Der durchgehende Mittelgang war leicht auf die rechte Fahrzeugseite verlagert, so daß sich die Sitzplatzanordnung 3 + 2 ergab. Die Sitzbänke waren gepolstert und mit Leder bezogen, sie entsprachen damit der dänischen "Fællesklasse", (Gemeinschftsklasse), die aus der Zusammenlegung der vormaligen zweiten und dritten Klasse geschaffen worden war. Direkt hinter dem Vorraum A lag auf der rechten Fahrzeugseite der Raum mit dem Abort.

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Die Teilung des Fahrgastraums in Raucher- und Nichtraucherbereich unterschied sich bei den Lieferserien I und II durch die Lage der Trennwand und der Zuordnung der Abteile:
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Serie I: vorderes Abteil Raucher (26 Plätze), hinteres Abteil Nichtraucher (20 Plätze).
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Serie II: vorderes Abteil Nichtraucher (16 Plätze), hinteres Abteil Raucher (30 Plätze).


Vorraum B: Der Raum war etwas kürzer als am Ende A und verfügte ebenfalls über einen Führerstand sowie beiderseitige Einstiege mit Falttüren. Der freie Raum konnte für Traglasten genutzt werden und war für 18 Stehplätze ausgewiesen.

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Heizung und Beleuchtung
Zur Heizung wurde das Kühlwasser des Motors durch Heizelemente im Fahrgastraum geleitet. Optional wurde zusätzlich ein Koksofen angeboten. Die Beiwagen verfügen von Anfang an nur über eine koksgefeuerte Heizung. Einige Fahrzeuge wurden später mit ölgefeuerten Webasto-Heizungen nachgerüstet. Die Beleuchtung erfolgte elektrisch mit 24 V Glühlampen, wobei der Motorwagen ggf. mitgeführte Bei- und Gepäckwagen über ein Kabel mit versorgte.

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Gepäckträger
Wie das schwedische Vorbild, erhielten auch Scandias Skinnebusser äußere Gepäckträger: Dachgepäckträger wurden nur bei Serie I montiert und waren über seitliche Leitern zugänglich. Herunterklappbare Gepäckträger an den Stirnseiten gab es bei allen Triebwagen, da sie auch als Schutz bei Kollisionen galten.

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Maschinenanlage
Der Motor war im Bodenrahmen des Wagenkastens über dem vorderen Drehgestell gelagert und mit einer Haube im Vorraum A abgedeckt. Zur Montage des Motors mußte der vordere Kühler ausgebaut werden, woraufhin die Maschine nach vorne aus dem Fahrzeug herausgezogen werden konnte.

Folgende Motortypen wurden mit Scandias Skinnebusser verwendet:
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Die ersten 10 Skinnebusser der Serie I: Scania-Vabis, Typ D-802, 8 Zylinder, Leistung 132 kW (180 PS).
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Alle weiteren regelspurigen Scandia Skinnebusser: Frichs-Motor (eigens hierfür entwickelt), Typ 8115cc, 8 Zylinder, Leistung 118 kW (160 PS).
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Bornholmer Schmalspur-Skinnebusser: Hercules, 6 Zylinder, Typ DXFC, Leistung 110 kW (150 PS).
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Häufig verwendeter Austauschmotor in den 1960er Jahren: Leyland, 6 Zylinder, Typ 680, Leistung 110 kW (150 PS).

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Die Filter für die Ansaugluft waren über dem Motor auf dem Dach unter einer charakteristischen Blechhaube untergebracht, um das Ansaugen von Staub etc. zu vermindern. Ursprünglich wurden zwei große Trockenfilter verwendet, die später gegen effektivere Ölbadfilter getauscht wurden.


Kraftübertragung / Getriebe
Direkt am Motor war ein Viergang-Getriebe mit Trockenscheiben-Kupplung montiert. Von dort führte eine Kardanwelle zum Wendegetriebe (Übersetzung 25:36), das unter dem Wagenboden hinter dem vorderen Drehgestell lag. Zwei weitere Kardanwellen übertrugen die Antriebsleistung über Kegelradgetriebe weiter auf die inneren Achsen beider Drehgestelle. Unterschiedliche zulässige Höchstgeschwindigkeiten verschiedener Triebwagen beruhten auf Variationen bei den Getriebeübersetzungen.

Beide Getriebe wurden direkt vom Führerstand aus manuell geschaltet, die Fernsteuerung weiterer Triebwagen war nicht möglich. Bei Mehrfachtraktion mußte jeder Triebwagen von einem eigenen Fahrer bedient werden, Anweisungen vom führenden Fahrzeug wurden mit einem elektrischen Summer erteilt.

Das Wendegetriebe war unterdimensioniert und häufig schadhaft. Vor allem zum Ende der Betriebszeit umgingen die Betreiber anstehende Reparaturen, in dem die Fahrtrichtung nicht mehr umgeschaltet wurde. Die Fahrzeuge wurden entweder auf Drehscheiben am Endbahnhof gewendet oder bei Wagenverbänden wurde an jedem Ende ein Triebwagen eingestellt.

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Steuerung
Die Gas- und Bremszüge wurden über Hebel auf dem Fahrpult geregelt, zwei Schaltknüppel für das Viergang- und das Wendegetriebe befanden sich rechts vom Fahrersitz und die Kupplung wurde per Pedal bedient. An unbenutzten Führerständen wurden die genannten Steuerelemente entfernt und das Führerpult abgedeckt.

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Kühlanlage
An beiden Stirnseiten der Triebwagen befand sich ein üblicher Kfz-Kühler, bei Bedarf konnte das Kühlwasser auch durch die Heizelemente des Fahrgastraums geführt werden. Ab Serie II gab es serienmäßig Expansionsbehälter über den Fenstern an Ende A (bei Serie I nachgerüstet).


Kompressor
Ein Kompressor wurde über Riemen vom Motor angetrieben und lieferte Druckluft für Bremsen, Türbedienung, Totmannsicherung, Scheibenwischer und Sandstreueinrichtung.


Fahrwerk
Die Drehgestelle wurden als Kastenrahmen mit außenliegenden Rädern ausgeführt. Auf jeder Seite war außen ein Blattfederpaket mit Schraubenfedern am Drehgestellrahmen aufgehängt. Auf die Blattfederpakete stützte sich über Gummiklötze der Wagenkasten, zusätzlich waren Stoßdämpfer vorhanden. Drehzapfen existierten nicht, so daß Querbewegungen der Drehgestelle durch Verformung der Federelemente erfolgten. Bei den Motorwagen übernahmen Stahlseile die Längskräfte zwischen den Drehgestellen und dem Wagenkasten.

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Bremse
Die Skinnebusser waren mit druckluftbetriebenen Trommelbremsen System Clayton-Dewandre (USA) an allen Rädern ausgestattet. Serie I war mit einem Bremszylinder pro Drehgestell, Serie II mit einem Bremszylinder je Rad ausgestattet.

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Zug- und Stoßvorrichtungen
Skinnebusser waren mit automatischen Scharfenbergkupplungen ausgestattet, Druckluft- und elektrische Leitungen waren manuell anzuschließen. Auf Höhe von normalen Eisenbahnpuffern befanden sich Metallklötze als Behelfspuffer. Für Notfälle wurde eine Schleppstange zur Verbindung mit Regelkupplungen mitgeführt, die inoffiziell auch schon mal zur Mitnahme von Güterwagen verwendet wurde.


Signalanlagen
Skinnebusser waren standardmäßig mit zwei Scheinwerfern je Fahrtrichtung geliefert: Einer war mittig am Dach und einer seitlich unter den Führerstandsfenstern angeordnet. Zusätzlich gab es ein rotes Schlußlicht. Bei Serie I ist es gegenüber vom unteren Scheinwerfer montiert, bei Serie II war letzteres als Siglaleuchte seitlich am Wagenkasten ausgeführt. Spätere Umbauten der Lichtsignale führten zu weiteren Varianten der Anordnung.

Zur Kommunikation zwischen gekuppelten Triebwagen (Mehrfachtraktion) gab es einen elektrischen Brummer, einige Fahrzeuge waren auch mit Lautsprecheranlagen für Durchsagen zum Fahrgastraum ausgestattet. Zur Stromversorgung und Signalübertragung zwischen den Fahrzeugen diente eine zehnadrige elektrische Leitung.


Äußere Erscheinung
Entsprechend ihrem Spitznahmen "Privatbane Lyntog" erhielten die meisten Skinnebusser eine rote Lackierung mit einer hellen Zierlinie unter den Fenstern und ein silbernes Dach. Die genaue Ausführung des Farbtons unterschied sich aber bei den verschiedenen Gesellschaften. EInige Privatbahnen machten zudem von der Möglichkeit Gebrauch, die farbliche Erscheinung ihrer Skinnebusser selbst zu bestimmen. Folglich ergab sich eine schwer überschaubare Vielfalt von Farbvarianten, auf deren genauere Beschreibung hier verzichtet wird.


Farbvarianten:

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Wer mehr wissen möchte über die Farbvarianten der Skinnebusser, wird unter folgendem Literaturhinweis fündig:

Andersen, Torben (2001): Danske privatbaners skinnebusser 1947-1952. Lokomotivet 68: 10-13.


Skinnebusser Übersicht
Teil 1: Schwedische Vorfahren
Teil 2: Entwicklung
Teil 3: Einsatz
Teil 4: Technische Beschreibung
Teil 5: Tabelle Technische Daten
Teil 6: Fahrzeugliste



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