Dossier DSB MS - Teil 2: Technik I - Antrieb und Laufwerk


Maschinenanlage
Die Antriebsanlage jedes MS-Endwagens bestand aus zwei Dieselmotor-Generatorsätzen, die nebeneinander im Enddrehgestell unter dem Maschinenraum gelagert waren. Bei den Motoren handelte es sich um Viertaktdiesel von Frichs Typ 6185CA mit je sechs Zylindern und direkter Einspritzung des Kraftstoffs. Beide Maschinenanlagen waren spiegelbildlich aufgebaut und arbeiteten gegenläufig. Für eine besonders kurze Bauform waren die Erreger auf den Generatoren mit Riementrieb angeordnet. Der Kraftstoffvorrat von 1.500 l je Motorwagen wurde in Behältern über der Maschinenanlage mitgeführt. Diese Menge war ausreichend bemessen, um die Strecke København-Frederikshavn hin und zurück bewältigen zu können. Damit wurde der DSB-Infrastruktur Rechnung getragen, die noch nicht auf Dieseltraktion eingerichtet war. Die Generatoren leisteten jeweils 200 kW bei einer Spannung von 720 V und 1000 U/min, bei der Anfahrt konnten kurzzeitig 500 A abgegeben werden.

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Der Antrieb des Wagens erfolgte über zwei Gleichstrom-Fahrmotoren im nächstgelegenen Mitteldrehgestell. So wurde eine günstigere Gewichtsverteilung erreicht und die empfindlichen Elektromotoren wurden vor dem Öl der notorisch undichten Frichs-Dieselmotoren geschützt. Jede Motor-Generatoreinheit versorgte einen Fahrmotor, so daß beim Ausfall einer Maschinenanlage immer noch die andere verfügbar war. Der vollständige Triebzug verfügte somit über vier Motor-Generatoreinheiten und vier Fahrmotoren.


Kühlung
Die Kühlanlage wurde aus aerodynamischen Gründen nicht in der zuvor üblichen Form von freistehenden Röhren auf den Dach angeordnet. Stattdessen wurden die Kühlelemente im Dach über dem jeweiligen Maschinenraum versenkt und mittels zweier elektrischer Gebläse belüftet. Eine elektrische Pumpe förderte das Kühlwasser vom Motor zum Kühler, so dass der Kühlkreislauf unabhängig von der Motordrehzahl arbeitete.

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Steuerung
Die Steuerung der Maschinenanlage erfolgte über eine Mehrfachsteuerung vom Typ ASEA-Åkerman, mit der alle vier Motoren einer Lyntog-Garnitur vom aktiven Führerstand aus kontrolliert werden konnten. Es konnten drei Drehzahlstufen gewählt werden: 550 U/min, 850 U/min und 1000 U/min. Beide Führerstände waren über eine Telefonleitung verbunden. Ab 1937 wurden an den Stirnseiten Steckdosen für Signalleitungen nachgerüstet, so daß die Triebzüge auch in Doppeltraktion eingesetzt werden konnten.


Laufwerk
Das antriebslose Maschinendrehgestell war mit seitlichen Führungen anstatt eines Drehzapfens ausgeführt, der Wagenkasten stützte sich über Federpakete auf die Drehgestellwangen. Das Maschinendrehgestell ruhte auf zwei Laufachsen.

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Bei der Konstruktion der gemeinsamen Mitteldrehgestelle zwischen Motor- und Beiwagen wurde großer Wert auf die Beweglichkeit der Wagenkästen gelegt. Dies war in den engen S-Kurven mit einem Mindestradius von nur 90 m begründet, die im Bereich der Fähren zu befahren waren. Die Wahl fiel auf Drehgestelle der Bauart "Gresley", bei der jeder Wagenkasten durch einen eigenen Drehzapfen geführt wurde. Im Vergleich zu den Mitteldrehgestellen der Bauart "Jakobs" mit nur einem gemeinsamen Drehpunkt, war für diese Bauform ein unruhigeres Laufverhalten typisch. Die zweiachsigen Mitteldrehgestelle waren als Antriebsdrehgestelle mit je einem Fahrmotor pro Radsatz ausgelegt. Alle Räder der Antriebsdrehgestelle sowie der jeweils erste Radsatz der Maschinendrehgestelle konnten gesandet werden.

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Bremsen
Im Vergleich zu den langsameren Schnellzügen benötigte der Lyntog effektivere Bremsen, um mit den vorgegebenen Bremswegen auszukommen. Die Druckluftbremse wirkte daher auf Bremstrommeln auf den Radachsen. Jedes Drehgestell war mit vier Bremszylindern versehen, die 1939 durch einen einzelnen Bremszylinder pro Drehgestell ersetzt wurden. Zusätzlich verfügten die Fahrzeuge an allen Drehgestellen über Magnetschienenbremsen.


Zug- und Stoßvorrichtungen
Die MS-Triebköpfe waren mit Stangenpuffern mit Evolutfedern versehen, ein Zughaken war im normalen Betrieb unter aerodymisch geformten Abdeckungen verborgen.

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Die AA-Mittelwagen wiesen am Rahmen Ösen auf, mit denen die Triebzüge bei der Trajektierung an Deck der Fähren gesichert werden konnten.

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Signalanlagen
Die Exklusivität der MS-Triebzüge war auch an ihren Signalleuchten erkennbar. Das Spitzensignal bestand aus einem einzigen Scheinwerfer, der mittig unter den Führerstandfenstern angeordnet war. Das Schlußsignal wurde dagegen von dem 1934 für die kopenhagener S-Bahn eingeführten Sondersignal entlehnt: Hier wurden über der Dachkante mittig eine gelbe und seitlich zwei rote Schlußleuchten kombiniert.

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Einführung
Teil 1: Entwicklung
Teil 2: Technik I - Antrieb und Laufwerk
Teil 3: Technik II - Fahrzeugteil
Teil 4: Einsatz
Teil 5: Technische Daten
Teil 6: Museums-Lyntog
Fahrzeugliste



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