Der schwedische Hersteller von Elektromaschinen "Almänna Svenska Elektriska Aktiebolaget" (ASEA) sammelte ab 1893 erste Erfahrungen im Eisenbahnwesen mit dem Bau elektrischer Trieb- und Straßenbahnwagen. Ab 1911 begann eine intensive Kooperation mit der "AB ATLAS-Diesel", die als Patentinhaberin den Dieselmotor zu einem zuverlässigen und wirtschaftlichen Antrieb weiter entwickelt hatte. Ziel dieser Zusammenarbeit war die Konstruktion von Loks und Triebwagen mit dieselelektrischem Antrieb. 1912 erwarb die Schwedische Staatsbahn (SJ) zwei Probetriebwagen, weitere Fahrzeuge entstanden zu Vorführzwecken. Schließlich gründeten ASEA und ATLAS 1914 die "Diesel Elektriska Vagn Aktiebolaget" (DEVA) als gemeinsames Tochterunternehmen, um ihre Fahrzeuge einheitlich zu vermarkten. Nach den ersten Erfahrungen wurde ab 1920 ein ganzes Typenprogramm mit Loks und Triebwagen angeboten.

Alle DEVA-Fahrzeuge wurden bei ASEA gebaut und mit den elektrischen Anlagen versehen, die "Polar"-Motoren stammten von ATLAS mit einer Steuerung System "Leonard". Die Viertakt-Dieselmotoren verfügten über eine Drucklufteinspritzung und wurden mittels Pressluft gestartet. Die Auspuffanlage und die Kühler waren auf dem Dach angeordnet, die Belüftung des Maschinenraums erfolgte durch einen Oberlichtaufbau. Fahrzeuge mit mehr als zwei Achsen wurden mit Lenkachsen ausgestattet, spätere Modelle liefen auf Drehgestellen. Die DEVA-Loks und -Triebwagen waren auf Grund ihrer einheitlichen Gestaltung als solche zu erkennen: Der Wagenkasten war aus Holz aufgebaut und mit klarlackierten Teakholzleisten verkleidet. Charakteristisch war die große Breite entsprechend dem schwedischen Lichtraumprofil. An beiden Fahrzeugenden waren Führerstände eingerichtet, die an den Stirnseiten mit Übergängen versehen waren, um den Zugang zu mitgeführten Wagen zu ermöglichen. Ein auffälliges Merkmal waren die großen Gehäuse der beiden Scheinwerfer an den Stirnseiten.

Bei den DEVA-Loks war der Maschinenraum in der Mitte des Wagenkastens angeordnet und wurde von den Führerständen durch einen Packraum bzw. durch ein Postabteil getrennt. Im Gegensatz zum Packraum, der die ganze Fahrzeugbreite einnahm, führte am Postabteil ein seitlicher Gang vorbei, um das Postgut unter Verschluß halten zu können. Durch diese Einrichtung waren die Fahrzeuge deutlich länger, als es nur die Maschinenanlage erfordert hätte und es wäre auch eine Klassifizierung als "Gepäcktriebwagen" durchaus angemessen.




Auch die Triebwagen waren mit zwei Führerständen eingerichtet, so daß an Endbahnhöfen kein Wenden der Fahrzeuge notwendig war. Der Maschinenraum lag hinter einem der Führerstände und war vom Fahrgastbereich durch einen Packraum und den Einstieg getrennt. Der Fahrgastbereich war entsprechend zeitgenössischen Personenwagen aufgebaut und eingerichtet.




In den 1920er Jahren entwickelte DEVA ein neues Konzept für den Aufbau der Lokomotiven: Die Maschinenanlage und die Führerstände blieben im eigentlichen Wagenkasten, weitere Aggregate wurde in schmalen Vorbauten untergebracht. Die Verkleidung bestand nun aus Blech, der Packraum und das Postabteil entfielen.




DEVA-Fahrzeuge bewährten sich durch eine hohe Zuverlässigkeit und Langlebigkeit, was für Motorfahrzeuge der ersten Generation durchaus nicht selbstverständlich war. Sie sind daher fraglos als Pionierleistung der dieselelektrischen Traktion zu würdigen. Allerdings galten sie in der Anschaffung als vergleichsweise kostspielig und der Fahrgastkomfort erfüllte nur einfachste Standards. Da auch die ATLAS-Motoren nicht weiter entwickelt worden, sank der Absatz der Fahrzeuge ab Ende der 1920er Jahre. Diesen Rückgang konnte auch die Verwendung von Zweitakt-Dieselmotoren des dänischen Herstellers Burmeister & Wain (B&W) nicht aufhalten. Insgesamt entstanden mit diesen Motoren drei Drehgestell-Triebwagen, von denen zwei von schwedischen Privatbahnenn erworben wurden und einer an die SNCB ging.




Schließlich wurde das Unternehmen DEVA 1939 liquidiert. Insgesamt wurden 54 Werknummern vergeben, wovon 50 Einheiten sowie ein Lizenzbau fertig gestellt wurden. Die Mehrzahl der DEVA-Fahrzeuge wurde von schwedischen Privatbahnen beschafft, andere wurden exportiert: Je 3 Fahrzeuge gingen nach Finnland und Dänemark, je ein weiteres nach Tunesien, Frankreich und Belgien.


DEVA-Fahrzeuge in Dänemark

An die dänischen Privatbahnen wurden von DEVA die Lokomotiven LJ M 1 und HHGB ML 1 sowie der Triebwagen HFJ M 2 geliefert. Mit dem dänischen Unternehmen A/S Scandia wurde darüber hinaus eine Lizenzvereinbarung zur Fertigung von DEVA-Fahrzeugen geschlossen, um die hohen Einfuhrzölle zu umgehen. Es kam aber nur zum Bau der einzigen Lok AB M 2. Damit war der Einfluß von DEVA bei der Motorisierung der dänischen Eisenbahnen eher gering in Bezug auf Stückzahlen. Allerdings dienten die DEVA-Fahrzeuge unmittelbar als konstruktive Vorlagen für die ersten eigenen Gehversuche der dänischen Unternehmen A/S Scandia, A/S Frichs und der Nakskov Skibsværft. Unter diesem Aspekt stellen die DEVA-Fahrzeuge durchaus einen bedeutenden Meilenstein in der dänischen Eisenbahngeschichte als Wegbereiter der Dieseltraktion dar.




Quellen:
Christensen, Peter & Poulsen, John (2005): Motor Materiel 6: Motormateriellet fra danske fabrikker før 1932. Smørum: bane bøger.
Forss, Erik (1988): Svenska Motorvagnsfordon i Danmark. Svenska Motorvagnsklubben.
Jensen, Tommy O., Hrg. (2021): Svenskeren, 100 års lokomotivhistorie. DJK: Tillæg til Foreningsnyt M2/2021.
Poulsen, John (1984): Motor Materiel 2: Motormateriellet fra udenlandske fabrikker før 1945. Roskilde: bane bøger.

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