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Burmeister & Wain, Kopenhagen (B&W)

Das Unternehmen Burmeister & Wain wurde mit seiner Werft und seinen Großdieselmotoren bekannt. Insbesondere der Bau des weltweit ersten seegehenden Diesel-Motorschiffs begründete den Ruf als führender Hersteller dieser Antriebsanlagen. Mehrfache Versuche auch in das Eisenbahngeschäft einzusteigen, blieben trotz innovativer Ideen dagegen ohne wirklichen Erfolg.

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B&W - die ersten Jahrzehnte
1846 gründeten Hans Heinrich Baumgarten und Carl Christian Burmeister in Kopenhagen ein metallverarbeitendes Unternehmen, das bereits im Folgejahr durch eine große Eisengießerei ergänzt wurde. 1848 wurde die erste Dampfmaschine geliefert und 1854 das erste Schiff, S/S Hermod, das auf einer geliehenen Werftanlage gebaut wurde. Nachdem sich H.H. Baumgarten zurückgezogen hatte, trat der Brite William Wain in das Unternehmen ein, das ab 1865 als "Burmeister & Wain" (B&W) firmierte. 1872 folgte die Wandlung in eine Aktiengesellschaft und es wurde eine eigene Werft angelegt. Schwerpunkte der Produktion waren Schiffe, Dampfmaschinen und ab 1890 auch Petroleummotoren.

1898 erwarb B&W für Dänemark die Patentrechte zur Entwicklung von Dieselmotoren, die als Alternative zur Dampfmaschine für den Schiffsantrieb erkannt wurden. Der entscheidende Durchbruch gelang 1912 mit dem Bau der "Selandia" als weltweit erstem hochseetauglichen Motorschiff für die "Østasiatiske Kompagni A/S", Kopenhagen (ØK). Das Vorhaben ging maßgeblich auf die energische Initiative der Reederei zurück und wurde von dieser auch finanziell gestützt. Der 4964 BRT-Frachter wurde von zwei 8-Zylinder 4-takt Dieselmotoren mit je 1250 PS angetrieben, die jeweils auf eine Schraube wirkten. Im Unterschied zu den sonst üblichen Dampfschiffen, war auf einen Schornstein verzichtet worden, es gab nur am achteren Mast versteckte Auspufföffnungen. Die Sensation war perfekt, als die Jungfernfahrt von über 22.000 Seemeilen nach Fernost ohne Schwierigkeiten absolviert wurde, was international sehr beeindruckte. Das Schwesterschiff "Fionia" weckte ebenfalls große Aufmerksamkeit, als es 1912 auf der Kieler Woche vorgestellt wurde und sogar Kaiser Wilhelm II an Bord ging. B&W wurde so aus dem Stand zum Maktführer für Schiffsdiesel und in den 1920er Jahren waren weltweit fast die Hälfte aller Motorschiffe mit B&W-Dieseln ausgerüstet. Weitere Absatzfelder wurden mit stationären Dieselmotoren für Kraftwerke etc. erschlossen.

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Den Lokomotivbau nahm B&W 1871 mit Lieferung der beiden ersten in Dänemark gebauten Dampfloks auf: E 36 "Hødur" und E 37 "Mjølner" der "Sjællandske Jernbaneselskab". Die Loks mit der Achsfolge 1' B t3 waren Nachbauten einer erfolgreichen Konstruktion der Maschinenfabrik Esslingen und sind beide nicht mehr erhalten. Preislich konnte B&W gegen die ausländische Kokurrenz mit Dampfloks allerdings nicht bestehen und so blieb es bei diesen beiden Exemplaren.


B&W-Diesel für die Eisenbahn
Die Einführung des Dieselantriebs bei Eisenbahnen vollzog sich erst in den 1920er Jahren, da nun kleine, schnellaufende Motoren verfügbar waren. B&W setzte dabei ausschließlich auf Zweitakt-Diesel und elektrische Kraftübertragung. Der erste B&W-Vorschlag an die DSB für eine schwere dieselelektrische Lok erging 1927, wurde aber wegen zu hoher Achslast und zu geringer Leistung abgelehnt. Stattdessen forderte die DSB Lokomotiven mittlerer Leistung und erteilte 1928 Aufträge über je zwei Maschinen an A/S Frichs (Baureihe MT) sowie B&W (Baureihe MW). Dieser Vorgang war allerdings eine Verletzung der Vereinbarung von 1926, wonach alle DSB-Loks zuerst bei A/S Frichs auszuschreiben waren. Nach entsprechenden Protesten wurde die Gültigkeit dieser Vereinbarung durch die DSB anerkannt und die beiden B&W-Loks offiziell als "Versuchsmaschinen" bezeichnet. Damit war die DSB als Kunde für B&W praktisch erledigt und es kam lediglich 1935 noch zu einer Bestellung über Motoren für zwei Triebwagen (MO 211 und 212). Die Erprobung der Motoren fiel derartig katastrophal aus, daß keine weiteren Aufträge erfolgten.

Nach den glücklosen DSB-Loks der Reihe MW beschränkte sich B&W bei weiteren Bahnaufträgen auf die Lieferung von Motoren. Den Bau der Wagenkästen überließ man bewährten Firmen wie Scandia und Triangel, die elektrischen Ausrüstungen kamen von Siemens Kopenhagen oder Thrige-Titan Odense. Nach diesem Muster gelang B&W der Einstieg in den Markt der dänischen Privatbahnen. 1930 wurden gemeinsam mit Scandia die beiden innovativen Dieselloks M1 und M2 an die Slangerupsbanen (KSB) geliefert, mit denen erstmals in Dänemark erhöhte Mittelführerstände und Wendezugbetrieb eingeführt wurde. Weitere Fahrzeuge mit B&W-Motoren folgten für verschiedene Privatbahnen.

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Gemeinsam mit Triangel wurden die unglaublich hässlichen Triebwagen des Typs "Tretrukker" und einige Rangiertraktoren gebaut. Auch in Kleinlokomotiven von A/S Pedershaab wurden B&W-Motoren verbaut.

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Insgesamt erwiesen sich die B&W-Motoren bei Bahnfahrzeugen als recht anfällig, so dass sie nach 1945 größten Teils gegen andere Fabrikate getauscht wurden.


Exporte und Aufgabe des Eisenbahngeschäfts
Als exportorientiertes Unternehmen beschränkte sich B&W nicht auf den heimischen Markt, sondern nutzte auch seine internationalen Kontakte für den Vertrieb von Motoren für Bahnfahrzeuge. 1930 erschien ein englischsprachiger Katalog, der auf 28 Seiten eine breite Palette von Loks und Triebwagen mit B&W-Dieselmotoren präsentierte. Tatsächlich wurden in den 1930er Jahren aber nur geringe Stückzahlen exportiert. Empfänger waren in Schweden die Diesel-Elektriske Vagn AB (DEVA) und die Nydquist & Holm AB. Weitere Kunden waren die französische Messrs. Schneider & Cie. le Creusot, das irische Unternehmen Harland & Wolff und ALCO, USA. Auch nach Russland gingen einige Motoren, wobei ungeklärt ist, ob diese je in Bahnfahrzeugen verwendet wurden.

Von Triangel wurden vollständige Fahrzeuge mit B&W-Motoren exportiert. Jeweils zwei Rangiertraktoren wurden 1934 an die indische Combatore Cement Co. und 1936 an die ägyptische Société de Cement Portland de Héluan geliefert. 1935 orderte die Jugoslawische Staatsbahn (JDZ) drei zweiachsige Triebwagen und drei "Tretrukker", die zunächst auf Fünen erprobt und anschließend aus eigener Kraft nach Belgrad überführt wurden.

1929 war B&W mit einem eigenen Pavillion auf der Weltausstellung in Barcelona vertreten, was zur Bestellung einiger dieselelektrischer Triebwagen für spanische Bahnverwaltungen führte. Dabei übernahm B&W die Konstruktion der Fahrzeuge und die Lieferung der Motoren, der Bau erfolgte bei der spanischen Babcock & Wilcox in Bilbao. Die Compañía de los Ferrocarilles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA) erhielt 1934-35 sechs Triebwagen mit zweiachsigen Drehgestellen und einer Leistung von 250 PS. Für die Compañía de los Caminos del Hierro del Norte de Españía ("Del Norte") wurden unter der Bezeichnung "Volador" (Flieger) zwei Varianten vierteiliger Triebzüge auf Jakobsdrehgestellen entworfen. B&W lieferte 16 Motoren für diese Fahrzeuge, die durch den Ausbruch des spanischen Bürgerkrieges 1936 aber nie fertiggestellt wurden.

Angesichts relativ bescheidener Aussichten für weitere Aufträge zog sich B&W 1938 aus dem Bahngeschäft zurück, wobei man sich mit einem Abkommen gegen den Konkurrenten A/S Frichs absicherte: B&W verzichtete auf weitere Bahnaktivitäten, während A/S Frichs keine Dieselmotoren über 1000 bzw. 2000 PS mehr anbot. Der Mitbewerber für Dieselmotoren A/S Holeby wurde 1929 durch Übernahme der Aktienmajorität geschluckt.


Nachkriegszeit und Ende der Selbständigkeit
Als die DSB 1952 ihre neuen Dieselloks der Baureihe MY bei NOHAB bestellte, löste diese "Degradierung" der nationalen Industrie heftige Proteste aus. Schließlich kam es zu der rein politisch motivierten Beauftragung eines vergleichbaren Lokmusters, um dänische Arbeitsplätze zu retten. A/S Frichs war Hauptauftragnehmer, der Motor wurde von B&W entwickelt und die elektrische Ausrüstung kam von Thrige Titan. Die beiden Maschinen MY 1201 und 1202 wurden mit erheblicher Verspätung ausgeliefert und liefen unzuverlässig. Hauptursache der technischen Probleme war der eigens entwickelte B&W-Motor, der nie eine akzeptable Betriebssicherheit erreichte.

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1971 geriet B&W wirtschaftlich in eine schwere Krise, die zur Trennung der verschiedenen Sparten führte. Allerdings konnten sich auch die neuen Unternehmen nicht aus eigener Kraft halten:

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Für die B&W-Werft kam 1996 nach knapp 1000 Schiffen das Ende.
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Die Motorenproduktion wurde 1980 mit der MAN-Dieselsparte zur MAN B&W Diesel Group als MAN-Tochter verschmolzen. Weitere Dieselhersteller wurden seitdem übernommen, darunter die dänische "Alpha Diesel Frederikshavn". Heute ist die MAN Diesel Gruppe global aktiv und nach eigenen Angaben einer der führenden Hersteller von Dieselmotoren für Schiffe und Kraftwerke. Vereinzelt werden auch wieder Eisenbahnfahrzeuge mit Motoren ausgerüstet. 2006 wurde die MAN B&W Diesel AG in eine Europäische Aktiengesellschaft unter dem Namen MAN Diesel SE mit Sitz in Augsburg umgewandelt (SE = Societas Europaea). Folgende Markennamen sollen weiter verwendet werden: MAN Diesel (Viertakt-Motoren, Turbolader), MAN B&W (Zweitakt-Motoren) und MAN Diesel PrimeServ (After-Sales-Service).
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Die Kraftwerkssparte Burmeister & Wain Energi A/S (BWE) wurde 1980 an die Ferdinand Lentjes Stiftung in Düsseldorf verkauft und 1992 zur Babcock Lentjes Kraftwerkstechnik fusioniert. 2002 erwarb das dänische Konsortium FL Industries die vormalige BWE und veräußerte diese 2002 in Einzelteilen. Eines der so entstandenen Unternehmen ist der Anlagenbauer Boiler Works A/S in Tønder.

Diese Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit.


Anschrift und Kontakt D:
MAN Diesel SE
Stadtbachstrasse 1
D-86224 Augsburg
Phone: +49-821-3220
e-mail: info@de.manbw.com
www: www.manbw.com

Anschrift und Kontakt DK:
MAN Diesel A/S
Teglholmsgade 41
DK-2450 København SV
Phone: +45-3385 1100
e-mail: manbw@manbw.dk
www: www.manbw.com


Erhaltene Fahrzeuge:

Fahrzeug (Achsfolge)
Baujahr / Fabriknummer
Eigner
KSB M 2 (1 Bo 1) 1930 / 4, 1967 umgebaut* VSVJ
KB M 1 (Ao 1 Ao) 1933 / 1977 FDSB

* = KSB M2 wurde bei Det Danske Stålvalseværk (DDS) bis zur völligen Unkenntlichkeit von einer vierachsigen Streckenlok in einen zweiachsigen Rangiertraktor umgebaut - es dürfte also kaum noch ein Originalteil vorhanden sein...


Weitere B&W-Sehenswürdigkeiten:

B&W unterhält in Kopenhagen ein Werksmuseum, das Modelle von Schiffen und Motoren des Unternehmens präsentiert und das Firmenarchiv pflegt. Das historische Maschinenhaus beherbergt den seinerzeit weltweit größten Dieselmotor Baujahr 1932, der für Spitzenbelastungen der kopenhagener Stromversorgung im Kraftwerk H. C. Ørsted Værket bis 2003 vorgehalten wurde.

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DieselHouse
Elværksvej 50
DK-2450 København SV
Phone: +45-32 54 02 27

e-mail: dieselhouse@manbw.dk
www: www.dieselhouse.dk


Sehenswert ist die "Hjejlen": Der laut Guinness Buch der Rekorde weltweit älteste aktive Raddampfer ist immer noch auf den Seen bei Silkeborg unterwegs und wird nach wie vor von der selben Aktiengesellschaft betrieben, die das Schiff 1861 zur Förderung des lokalen Tourismus erwarb:

Hjejlen ApS
Havnen
DK-8600 Silkeborg
Phone: +45 86 82 07 66
www: www.hjejlen.com

Ein Modell der legendären "Selandia" im Maßstab 1:50 ist übrigens auch im Deutschen Technikmuseum Berlin (DTMB) zu sehen (Fotos s.o.): www.dtmb.de


Quellen:
Andersen, Torben (1997): B&W og Holeby Diesel. Lokomotivet 49: 34-39.
Boiler Works A/S: www.boilerworks.dk
Christensen, Peter & Poulsen, John (2005): Motor Materiel 6: Motormateriellet fra danske fabrikker før 1932. Smørum: bane bøger.
DieselHouse: http://www.dieselhouse.dk
Jensen, Niels (2000): Danske jernbaner. Aschehoug Dansk Forlag A/S.
Jensen, Niels (2001): Danske Damplokomotiver. Aschehoug Dansk Forlag A/S.
Knudsen, Ivar (1912): M/S "SELANDIA". Illustreret Tidende 21: 257 - 258.
Kretschmer, Winfried (2003): Ausgedampft - der Anfang vom Ende der Dampfschiffe. MAN B&W: www.manbw.com
Nørgaard Olesen, Thomas (2005): Lokomotivfabrikken Frichs. København: Dansk Jernbane Klub

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