Triangel - De forenede Automobilfabrikker A/S (DFA)


Gründung des Hauses Triangel
De forenede Automobilfabrikker A/S (DFA) gründeten sich 1918 durch den Zusammenschluß dreier Kfz Hersteller. Das Symbol "Triangel" (Dreieck) wurde als gängiger Kurzname und als Logo gewählt. Folgende Unternehmen waren beteiligt:

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Der größte Partner war die 1909 gegründete Kfz-Sparte des Unternehmers Thomas B. Thrige. Dessen Firma zur Herstellung von Elektromotoren und -geräten blieb dagegen unabhängig.
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Anglo-Dane war ein 1902 gegründetes Kfz-Unternehmen aus Kopenhagen, das insgesamt ca. 70 Fahrzeuge hergestellt hatte. Der Inhaber H. C. Fredriksen war bereits in den 1890er Jahren aktiv als Hersteller von Fahrrädern aus englischen Teilen, woraus sich der Firmenname herleitete.
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Der dritte Partner war die 1914 gegründete Kfz-Manufaktur JAN des kopenhagener Unternehmers Jan Hagemeister.


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Die Produktionsbereiche aller drei Unternehmen wurden in Odense zusammengezogen und die kopenhagener Standorte geschlossen. Das neue Werk wurde in der ehemaligen Kavalleriekaserne von Odense eingerichtet, die aus dem Thrige-Vermögen stammte. Die Produktion des jungen Unternehmens konzentrierte sich auf Nutzfahrzeuge wie Lkw und Busse, da auf dem Pkw-Sektor nicht mit den anderen großen Herstellern konkurriert werden konnte. Chassis und Aufbauten stammten aus eigener Produktion, Motoren und Getriebe wurden von ausländischen Herstellern zugekauft.


Triangel Triebwagen
Ab 1919 entstanden bei Triangel erste Überlegungen, Busse für den Bahnverkehr zu adaptieren. 1921 erfolgten mit einem Bus auf Schienenradsätzen mäßig erfolgreiche Versuche, mit denen die Grundlage für die späteren Baumuster gelegt wurden. Die verschiedenen Triangel-Typen für den Schienenverkehr wurden als "Model" mit fortlaufender römischer Ziffer bezeichnet.

Mit "Modell II" stand 1923 das erste brauchbare Muster bereit, das von vier Privatbahnen beschafft wurde. Die zweiachsigen Fahrzeuge waren leicht und einfach gehalten, der Wagenkasten war aus Holz aufgebaut und mit Aluminiumblech verkleidet. Ein Führerstand war nur am vorderen Fahrzeugende vorhanden, der Antrieb erfolgte durch einen Benzinmotor über ein Lkw-Getriebe mit mechanischer Kupplung. Bei allen folgenen Baumustern wurden die Wagenkästen mit Teakholz verkleidet und der Antriebsstrang durch ein Wendegetriebe ergänzt. Mit dem "Modell VII" war 1926 die klassische und am häufigsten gebaute Form der Triangel-Zweiachser erreicht, die bei den dänischen Privatbahnen große Verbreitung fanden (s. dort). Auch die DSB interessierte sich für die kleinen, wirtschaftlichen Fahrzeuge und beschaffte Triangel-Zweiachser in mehreren Serien, (s. dort). Einige dieser Triebwagen landeten später gebraucht bei Privatbahnen, sie sind an der offenen Einstiegsbühne am hinteren Wagenende erkennbar.

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Die Verwendung von bewährten Lkw-Komponenten für den Antrieb schloß auch die mechanische Steuerung von Motor und Getriebe mit ein. Daraus ergab sich der für Triebwagen ungünstige Umstand, dass nur ein Führerstand eingerichtet werden konnte. Bei Privatbahnen stellte das kein Problem dar, da diese an den Endbahnhöfen ihrer Strecken über Drehscheiben verfügten. Für die DSB war aber der Zweirichtungsbetrieb interessanter. Triangel empfahl hier mit zwei Triebwagen "Rücken-an-Rücken" zu fahren, wobei allerdings immer nur die Triebkraft des führenden Wagens verfügbar war, wenn nicht ein zweiter Fahrzeugführer den zweiten Wagen bediente. Alternativ bot Triangel 1926 sein dreiachsiges "Modell VI" an, das über zwei Motoren und zwei Führerstände verfügte. Beide Maschinenanlagen wirkten auf die Mittelachse, wobei je nach Fahrtrichtung nur der vordere Motor arbeitete. In den folgenden Jahren experimentierte Triangel u.a. mit pneumatischen Steuerungen für Motor und Getriebe sowie mit hydraulicher und elektrischer Kraftübertragung, es entstanden aber nur vereinzelt Zweirichtungsfahrzeuge.

Im täglichen Einsatz wurden Triangel-Triebwagen häufig mit besonders leicht ausgeführten Beiwagen eingesetzt. Diese verfügten im Gegensatz zu normalen Reisezugwagen über keine durchgehende Zugstange und waren damit für reguläre Züge ungeeignet. Triangel bot diese Fahrzeuge ursprünglich zusammen mit den Triebwagen an, verlor das Feld aber bald weitgehend an den dominierenden Waggonhersteller Scandia in Randers.


Große Fahrzeugtypen
Triangel-Triebwagen waren allgemein als günstige und zuverlässige Fahrzeuge geschätzt und dominierten schnell ihr Marktsegment in Dänemark. Große Bestellungen in den Jahren 1926-32 führten schließlich zu einer Sättigung, die keinen weiteren nennenswerten Absatz zweiachsiger Triebwagen im Lande mehr zuließ und so mußten neue Wege beschritten werden. 1927 übernahm Thomas B. Thrige die Aktienmajorität des Unternehmens und leitete die Entwicklung großer Triebwagen mit Drehgestellen ein. Für die Fahrzeuge war eine elektrische Kraftübertragung vorgesehen, die praktischer Weise aus Thriges Produktion von elektrischen Maschinen realisiert werden konnte. Aus dieser Initiative entstanden für die DSB die Baureihe ML ("Modell XX") und für verschiedene Privatbahnen die sogenannten "Tretrukker" auf drei Drehgestellen ("Modell XXI").

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Triangel stand mit seinen großen Triebwagen in direkter Konkurrenz zu Scandias "Kielervogne", was zu ernsten Verstimmungen zwischen beiden Unternehmen führte. Thomas B. Thrige löste die Spannungen auf seine Art, indem er 1930 auch die Aktienmehrheit bei Scandia übernahm und die Aktivitäten beider Häuser koordinierte. Zur Erhöhung der Absatzchancen veranlasste er beide Firmen nur noch Zweitakt-Dieselmotoren aus dem Haus B&W zu verbauen, mit dem er eine strategische Verbindung pflegte. Allerdings konnte auch diese Allianz nicht gegen die Übermacht des Hauses A/S Frichs ankommen, das in den 1930er und -40er Jahren den dänischen Markt für Dieseltriebfahrzeuge dominierte. Alternativ versuchte sich Triangel mit Rangiertraktoren, die als "Modell I" sowie "Modell II und III" bezeichnet wurden. 1932-33 konnten immerhin vier der Kleinloks an die "Københavns Frihavns A/S" (KFA) abgesetzt werden.

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Weitere Triangel-Entwürfe aus den 1930er-Jahren für dieselelektrische Lokomotiven mit B&W-Motoren kamen ebensowenig über das Reißbrett hinaus wie das Projekt eines stromlinienförmigen Leichtbau-Schienenbusses auf Drehgestellen. Vielleicht fehlten hier auch die Inspiration und der Elan des 1938 verstorbenen, visionären Thomas B. Thrige.


Exportbestrebungen
Triangel verfügte nie über eine richtige Exportabteilung, bot aber im Zuge von Lkw- und Buslieferungen auch Eisenbahnfahrzeuge international an. So konnten jeweils zwei Rangiertraktoren 1934 an die indische Combatore Cement Co. und 1936 an die ägyptische Société de Cément Portland de Héluan durch Vermittlung von B&W verkauft werden.

1935 orderte die Jugoslawische Staatsbahn (JDZ) drei zweiachsige Triebwagen und drei "Tretrukker", die stählerne Wagenkästen erhielten und grün mit grauem Fensterband lackiert waren. Die Fahrzeuge wurden zunächst auf Fünen erprobt und anschließend aus eigener Kraft nach Belgrad überführt. Dabei schleppte jeder der "Tretrukker" einen der zweiachsigen Triebwagen. Die 2.300 km Strecke wurde in sieben Tagen bewältigt, wobei das dänische Personal in den Fahrzeugen wohnte. Für die einzelnen Streckenabschnitte wurden ortskundige Lotsen beigestellt. Zur Dokumentation des Unternehmens reisten neben den Technikern auch ein Maler und ein Journalist mit, dessen Reiseberichte in der Tageszeitung Politiken erschienen.


Ende des Unternehmens
Trotz verschiedener Versuche konnte Triangel auf dem Eisenbahnsektor nie mehr an den Erfolg der zweiachsigen Triebwagen anknüpfen. 1939 verließ mit APB M 1 der letzte Neubau das Werk in Odense und während der deutschen Besatzung wurden lediglich einige ältere Fahrzeuge mit Gasgeneratoren nachgerüstet. 1940 wurde das Eisenbahngeschäft an Scandia übertragen.

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Nach der Befreiung 1945 wurde die große Eisenbahnhalle des Unternehmens nur noch als Garage genutzt, die Schienen und die Schiebebühne wurden entfernt. Aber auch die bis dahin starke Nutzfahrzeugsparte bekam nun zunehmend den Druck internationaler Anbieter zu spüren und mußte 1957 die Produktion aufgeben. Insgesamt hatte Triangel ca. 4000 Kraftfahrzeuge sowie 197 Eisenbahnfahrzeuge hergestellt. Die Liegenschaften des Unternehmens wurden von anderen Firmen übernommen, einige der alten Gebäude sind heute wohl noch vorhanden. Das Wirken des Unternehmens wurde 1993 anlässlich des 75. Jahrestages der Firmengründung mit einer Sonderausstellung in Danmarks Jernbanemuseet dokumentiert.


Museal erhaltene Triangel-Fahrzeuge:
So ziemlich jede dänische Museumsbahn und Eisenbahn-Sammlung verfügt über diverse Triangel-Fahrzeuge, so daß hier auf eine Aufstellung verzichtet wird. Genauere Angaben finden sich ggf. bei den Steckbriefen zu den einzelnen Fahrzeugtypen und den Reisetips.


Quellen:
Andersen, Torben (1997): B&W og Holeby Diesel. Lokomotivet 49: 34-39.
Andersen, Torben (2000): Motorvogne fra Triangel. Lokomotivet 60: 33-40.
Andersen, Torben (2000): ...noget mere om Triangel motorvogne. Lokomotivet 61: 8-9.
Christiansen, Asger (1993): Med jernbanelods gennem Europa. Jerbanen 3/93: 75-78.
Gram Alkjær, Hans et al. (1976): Motor Materiel 1: Jernbanemotor materiellet fra Triangel. Dansk Jernbane-Klub.
Østsjællandske Jernbaneklub (ØSJK): www.osjk.dk



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