Die Auslegung der Baureihe MT orientiert sich an den Anforderungen des Rangierbetriebs: Der mittig angeordnete Führerstand war erhöht und nahm die gesamte Fahrzeugbreite ein. Die Maschinenanlage war in zwei schmalen, halbhohen Vorbauten untergebracht. Als Kraftquelle diente ein Dieselmotor, der einen Generator antrieb. Das Fahrwerk bestand aus zwei zweiachsigen Drehgestellen, deren Achsen mit jeweils einem Fahrmotor versehen waren. Der relativ niedrige Achsdruck von 13,0 t erlaubte den universellen Einsatz der Loks auch auf Nebenstrecken.
Motor
Der Motor der Lieferausführung war eine Neukonstruktion der Firma Frichs mit der Typbezeichnung 8.200 CV. Hierbei handelte es sich um einen 8-Zylinder 4-Taktmotor in V-Anordnung, dessen Zylinderbänke in einem Winkel von 90° zueinander geneigt waren. Die Zylinder hatten einen Durchmesser von 200 mm und eine Schlaglänge von 220 mm. Die Maschine leistete 312 kW (425 PS) bei 1.200 U/min und einem Kraftstoffverbrauch von ca. 75 l/h. Nach umfangreichen Tests des Herstellers wurde der Motor durch DSB-Personal abschließend nach UIC-Vorschriften erfolgreich geprüft: 100 h Dauerbetrieb, davon 80 h unter Vollast, 19 h mit variierender Belastung und 1 h bei 10 % Überlast. Weitergehende Überlegungen, die Leistung des Motors mit zusätzlichen Zylindern und einer Druckladung zu steigern, wurden nicht umgesetzt.
Als problematisch erwieß sich der ursprüngliche Kraftschluß zwischen Motor und Generator, da die Verbindungswelle mit beiden Aggregaten jeweils direkt über eine elastische Kupplung verbunden war. Diese Konstruktion war zu steif und führte u.a. zu Rissen im Motorblock. So entschloß man sich 1968 zu einer Remotorisierung mit dem Maybach-Mercedes Dieselmotor Typ MB 820B. Es handelte sich hierbei um einen 4-Taktmotor mit 12-Zylindern in V-Anordnung und einer Leistung von 441 kW (600 PS), die für den Bedarf der DSB auf 361 kW (491 PS) bei 1.400 U/min gedrosselt wurde. Gleichzeitig wurden die Schwingungseigenschaften der Motorlagerung im Rahmen verbessert und die Welle zum Generator mit Kardangelenken versehen. Der Umbau machte darüber hinaus aufwendige Anpassungen verschiedener Anschlüsse notwendig. So wurde u.a. der Auspuff zum Führerhaus hin verlagert und die Kühlanlage modifiziert (s.u.). A/S Frichs führte den ersten Umbau aus und lieferte die Zeichnungen, alle übrigen Maschinen wurden von der DSB 1970-71 umgebaut.
Kühlanlage
Am vorderen Ende des Motorvorbaus befanden sich die Lüfteröffnungen der Kühlanlage: Die beiden großen, seitlichen Öffnungen waren mit verstellbaren, senkrechten Lamellen ausgestattet, die nach außen durch ein Drahtgitter geschützt wurden. Die obere, runde Lüfteröffnung über dem Ventilator war mit einem Gitter mit radialen Streben abgedeckt, das zu einem späteren Zeitpunkt durch ein Gitter mit rechtwinklig verschweißten Streben ersetzt wurde. Im Zuge der Remotorisierung 1968-71 wurde der elektrische Antrieb des Kühlergebläses auf einen hydrostatischen Motor System Behr umgestellt. Ferner wurde eine ölgefeuerte Heizung zum Vorwärmen bzw. zum Warmhalten des Kühlwassers nachgerüstet für den Fall, daß die Loks bei kalter Witterung abgestellt wurden.
Elektrische Ausrüstung:
Die elektrische Ausrüstung der Reihe MT stammte von der Firma A/S Titan. Der Hauptgenerator Typ Titan H2/35 lieferte Gleichstrom für die Fahrmotoren. Direkt an die Welle des Hauptgenerators war ein HilfsgeneratorTyp Titan BG 57/15 angekoppelt, der Dreiphasen-Wechselstrom für diverse Hilfsaggregate produzierte. Ein zusätzlicher Hilfsgenerator Typ Titan MBL 10 für Gleichstrom wurde über Riemen angetrieben.
Die Fahrmotoren Typ Titan BM 381 lagen neben dem jeweils angetriebenen Radsatz und wirkten über eine einfache 65/16 Übersetzung.
Die Steuerung stammte von der schwedischen ASEA und war so ausgelegt, daß die Leistung im Geschwindigkeitsbereich 12-60 km/h kontinuierlich regelbar war.
Drehgestelle
Die Drehgestelle waren aus einem geschweißten Rahmen aufgebaut und wiesen jeweils zwei Achsen mit einem eigenen Fahrmotor auf. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde von Gebläsen unter dem Boden des Führerhauses angesaugt und durch die hohlen Drehzapfen zu den Fahrmotoren geführt.
An jeder Rahmenecke war ein Sandkasten vorhanden, so daß in beide Fahrtrichtungen der führende Radsatz gesandet werden konnte. Vor den außenliegenden Radsätzen befanden sich Schneeräumer am Drehgestell.
DSB MT 151-167 Einführung
Teil 1: Entwicklung
Teil 2: Einsatz
Teil 3: Technik I - Maschinenanlage und Drehgestelle
Teil 4: Technik II - Fahrzeugteil
Teil 5: Tabelle Technische Daten
Fahrzeugliste
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