Ende der 1950er Jahre begann die DSB mit Überlegungen zu einem Nachfolgemuster für ihre betagten "Lyntog"-Triebzüge der Vorkriegszeit. Die dänische Industrie - namentlich Frichs und Scandia - war auf absehbare mit zahlreichen Aufträgen ausgelastet und eine entsprechende Neuentwicklung hätte Jahre in Anspruch genommen. Daher richtete sich die Aufmerksamkeit auf die aktuellen Konstruktionen in Europa, wo gerade verschiedene Muster für das TEE-System in Dienst gestellt worden waren. Das dänische Interesse fokussierte sich schon bald auf den VT 11.5 der DB, dessen Komfort und Zuverlässigkeit gelobt wurden. Vor dem Einsatz in Dänemark mußte der Zug allerdings seine Eignung für die Trajektierung beweisen. So entsandte die DB 1959 einen VT 11.5 Triebkopf mit drei Mittelwagen, deren Verladung auf drei älteren Fährschiffen in Nyborg erprobt wurde. Die Fahrzeuge erwiesen sich als geeignet, lediglich der Abstand der Waggons mußte etwas vergrößert werden. Eine weitere Anforderung der DSB bestand in der Teilbarkeit des Triebzuges in 2 vierteilige Einheiten. Daraus folgten verschiedene technische Anpassungen wie die Verwendung von Steuerwagen und die automatische Synchronisierung der von Hilfsdieseln betriebenen Generatoren zur Energieversorgung des Zuges. Schließlich bestellte die DSB 1961 insgesamt 2 achtteilige Ganzzüge sowie einen vierteiligen Halbzug als Reserve bei MAN als Hauptlieferanten sowie Wegmann und LHB als Zulieferern. Die Züge wurden als Baureihe MA eingereiht, wobei sich diese Bezeichnung strenggenommen nur auf die Triebköpfe bezog.




Die DSB-Reihe MA war weitgehend identisch mit der Baureihe DB VT 11.5. Es handelte sich um dieselhydraulische Triebzüge mit Maschinenwagen (VT) an den Enden und 6 Mittelwagen (VM) in Leichtbauweise. Die Mittelwagen an den Positionen 4 und 5 waren als Steuerwagen ausgeführt, sodaß jeder Triebzug in zwei 4-Wagen Einheiten getrennt werden konnte, die einzeln eisetzbar waren. Die Fahrzeugrahmen waren größtenteils aus Stahl geschweißt, die selbttragenden Wagenkästen waren aus Aluminiumprofilen und -blechen genietet und geschweißt. Die im Windkanal optimierten Fahrzeuge waren mit seitlichen Schürzen und geschlossenen Bodenwannen versehen. Die Übergänge waren aüßerlich mit Gummitüchern umrißgleich mit den Wagenkästen abgedeckt. Die Kupplung der Waggons erfolgte mit selbsttätigen Mittelpufferkupplungen der Bauart Scharfenberg, bei deren Betätigung auch die Luft- und Steuerleitungen verbunden bzw. getrennt wurden. Die Kupplung an der Front der Maschinenwagen lag höher als die zwischen den Mittel- bzw. den Steuerwagen und war daher mit diesen nicht kompatibel. Für beide Bauarten wurden Adapter für Regelkupplungen mitgeführt, um im Notfall das Abschleppen zu ermöglichen. Die Fahrzeuge erschienen im roten Lyntog-Farbschema mit feinen cremefarbenen Zierlinien an der Dachkante und unter den Fenstern, die Fronten der Motor- und Steuerwagen führten ein großes DSB-Flügelradlogo.

Technische Daten DSB MA (achtteilig, Lieferzustand):
Zusammenstellung	MA - AM - BR - BS + BS - BM - AM - MA
Anzahl	5 (+ Reserve)
Achsfolge	B' 2' + 2' 2' + 2' 2' + 2' 2' + 2' 2' + 2' 2' + 2' 2' + 2' B'
Länge über Kupplung	150.600 mm
Höchstgeschwindigkeit	160 km/h
Dienstgewicht	275,0 t
Sitzplätze 1. / 2. Kl.	72 / 165 + 18 im Speiser.

Motorwagen MA
Beim Triebkopf Typ MA war die Front abweichend vom DB VT 11.5 stumpfer und ohne die charakteristische geschwungene Zierlinie ausgeführt. Das Dreilicht-Spitzensignal wurde durch drei runde Leuchtengehäuse gebildet. Zusätzlich gab es wie bei den Baureihen MS/MB und den S-Bahnen aus den 1930er Jahren ein gesondertes Schlußsignal, das aus einer mittigen gelben und zwei äußeren roten Leuchten bestand. An der Front war unter der Kupplung ein Schneepflug fest montiert. Die Antriebsanlage jedes Triebkopfes bestand aus einem V-12 Maybach-Dieselmotor mit Abgasturbolader, der im Vorbau auf einem Tragrahmen ruhte und mittels Gelenkwellen über das Wandlergetriebe im Antriebsdrehgestell auf die Achsen des letzteren wirkte. Neben den Traktionsmotoren verfügte jeder Triebkopf über einen 8-Zylinder Hilfsdieselmotor mit Drehstromgenerator zum Betrieb diverser Hilfsaggregate sowie der Energieversorgung des Zuges. Auf den Fährschiffen und an Endbahnhöfen war eine externe Energieversorgung möglich. Zwischen den beiden Maschinenräumen war die hochgesetzte Führerkanzel schwimmend gelagert und so vom Körperschall der Motoren entkoppelt. Die Triebzüge waren mit der Mehrfachsteuerung versehen, so daß bis zu 6 Motoreinheiten von einem Steuerstand aus gefahren werden konnten und auch ein Verbund mit der Baureihe VT 11.5 möglich gewesen wäre. Die Motorwagen waren neben den beiden Maschinenräumen und der Fahrkanzel auch mit einem Gepäckraum eingerichtet, der die gesamte Fahrzeugbreite einnahm und seitlich durch zweiflügelige Türen zugänglich war. Weiterhin gab es zwei Personalabteile, eine Kabine für den zukünftigen Einbau eines Funktelefons, 1 WC sowie einen Einstiegsbereich.

Technische Daten Maschinenwagen DSB MA 460-470:
Anzahl	11
Hersteller	MAN
Baujahre	1963,1965-66
Achsfolge	B' 2'
Länge über Kupplung	19.200 mm
Drehzapfenabstand	12.600 mm
Achsstand in Trieb- / Laufdrehgestell	3.400 / 2.300 mm
Treib- / Laufrad Ø	950 / 900 mm
Fahrmotor	Maybach MD650, 12 Zylinder, druckgeladen
Leistung Fahrmotor	809 kW (1.100 PS) bei 1.500 U/min
Hilfsdiesel	MWM RHS 518 A
Leistung Hilfsdiesel	218 kW (296 PS) mit Druckladung
Kraftübertragung	dieselhydraulisch
Dienstgewicht	51,0 t
Einrichtung	2 Maschinenr., 1 Packr., 2 Dienstabt., 1 WC

Einführung
Teil 1: Entwicklung, Motorwagen MA
Teil 2: Mittelwagen AM, BM, BR, BS
Teil 3: Einsatz
Teil 4: ex DSB MA bei der LKR in Polen
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