Mit der Aufnahme des TEE-Dienstes 1957 präsentierte die DB neue Triebzüge, die in Leistung und Ausstattung die Vorgaben der "Comission TEE" übertrafen. Die Entwicklung wurde vom Bundesbahnzentralamt München geleitet unter Beteiligung von MAN, LHB und Wegmann, die Einrichtung der Gastronomie erfolgte unter Mitwirkung der DSG. Das Erscheinungsbild der Züge gestaltete der Architekt und Industrie-Designer Klaus Flesche (1917-1997), der die Abteilung "Industrial Design" bei MAN leitete. Die Fahrzeuge wurden der Baureihe VT 11.5 eingereiht und 1968 als Baureihe 601 (VT) bzw. 901 (VM) umgezeichnet. Es handelte sich um dieselhydraulische Triebzüge mit Maschinenwagen (VT) an den Enden und einer variablen Anzahl von Mittelwagen (VM) in Leichtbauweise. Die Fahrzeugrahmen waren größtenteils aus Stahl geschweißt, die selbttragenden Wagenkästen waren aus Aluminiumprofilen und -blechen genietet und geschweißt. Die im Windkanal optimierten Fahrzeuge waren mit seitlichen Schürzen und geschlossenen Bodenwannen versehen, die Übergänge waren mit Gummitüchern umrißgleich mit den Wagenkästen abgedeckt. Die Antriebsanlage jedes VT bestand aus einem V12-Dieselmotor mit Abgasturbolader, der im Vorbau auf einem Tragrahmen ruhte und mittels Gelenkwellen über das Wandlergetriebe im Antriebsdrehgestell auf die Achsen des letzteren wirkte. Motor und Getriebe waren austauschbar mit den etsprechenden Baugruppen der Baureihe V200. 1970-72 wurden bei 4 VT die Kolbenmotoren gegen leistungsfähigere Gasturbinen getauscht, die über ein Untersetzungsgetriebe auf das Wandlergetriebe wirkten. Es handelte sich hierbei um Zweiwellen-Gasturbinen vom Typ Avco Lycoming TF 35 für Helikopter, die bei KHD in Lizenz gefertigt wurden. Die betroffenen Fahrzeuge wurden als Baureihe 602 geführt und waren an den vergößerten seitlichen Ansaugöfffnungen am Vorbau sowie den vergrößerten Abgasschloten erkennbar. Ihr Eisatz erfolgte in gemischter Zusammenstellung mit der Baureihe 601. Neben den Traktionsmotoren verfügte jeder VT über einen 8-Zylinder Hilfsdieselmotor mit Drehstromgenerator zum Betrieb diverser Hilfsaggregate sowie der Energieversorgung des Zuges. Zwischen den beiden Maschinenräumen des VT war die hochgesetzte Führerkanzel schwimmend gelagert und so vom Körperschall der Motoren entkoppelt. Die Triebzüge waren mit der "Vielfachsteuerung 1949" versehen, so daß mehrere Einheiten von einem Steuerstand aus gefahren werden konnten und auch ein Verbund mit den Baureihen VT 08.5 / 12.5 war möglich. Bei Bedarf wurden die Züge durch weitere VM auf max. 10-teilige Einheiten erweitert. Die Kupplung erfolgte mit selbsttätigen Mittelpufferkupplungen der Bauart Scharfenberg, bei deren Betätigung auch die Luft- und Steuerleitungen verbunden bzw. getrennt wurden. Die Züge erschienen in ihrer gesamten Einsatzzeit in den TEE-Farben weinrot (RAL 3005) und beige (RAL 1001) und waren für den Betrieb in allen westeuropäischen Anrainerstaaten zugelassen.




Die Einrichtung der VT 11.5 Triebzüge war durchgehend in der 1. Kl. ausgeführt und zeichnete sich durch größten Komfort aus. Die Wände waren mit diversen Hölzern furniert und die Böden zur Schalldämmung mit Teppichen belegt. Die breiten Sitze waren mit Dralonplüsch in den Farben Blau, Grün, Kupferrot und Beige bezogen und boten eine großzügige Beinfreiheit. Die spezifische Einrichtung der einzelnen Wagen spiegelte sich in ihren unterschiedlichen Fensterteilungen wider. Die Übergänge wurden durch elektropneumatisch betriebene Stirnwandschiebetüren abgeschlossen, jeder Wagen war mit einer eigenen Klimaanlage ausgestattet.

	Die Maschinenwagen VT 11.50 waren neben den beiden Maschinenräumen und der Fahrkanzel auch mit einem Gepäckraum eingerichtet, der die gesamte Fahrzeugbreite einnahm und seitlich durch zweiflügelige Türen zugänglich war. Weiterhin gab es ein Personal- und ein Schreibabteil sowie einen Einstiegsbereich.
	Die Abteilwagen VM 11.51 waren mit 6 Abteilen à 6 Sitzen und Seitengang sowie einem Einstiegsbereich eingerichtet. An den Enden der Wagen gab es Stauräume für Gepäck und Garderobe.
	Die Großraumwagen VM 11.52 waren mit 27 Drehliegesitzen und 6 weiteren, feststehenden Sitzen in 2+1 Teilung und Mittelgang sowie einem Einstiegsbereich eingerichtet. Für das Gepäck und die Garderobe gab es an den Wagenenden gesonderte Räume.
	Die Bar-/Speisewagen VM 11.53 waren mittig mit einem Barraum eingerichtet, der an Sitzgelegenheiten 3 Hocker und 4 Polstersessel bot. An dem mit dem Küchen-/Speisewagen gekuppelten Wagenende befand sich ein Speiseraum mit 23 gepolsterten Klappsitzen und Tischen in 1+2 Teilung. Am anderen Wagenende befand sich ein als "Reiseabteil" bezeichneter Großraum mit 17 Sitzen in 1+2-Teilung und Klapptischen, sodaß auch hier Speisen serviert werden konnten.
	Die Küchen-/Speisewagen VM 11.54 waren mit einer Küche sowie einer Anrichte und Vorratsschränken ausgestattet. Daran schloß sich ein Speiseraum mit 23 gepolsterten Klappsitzen und Tischen in 1+2 Teilung an, der an den Speiseraum des Bar-/Speisewagens gekuppelt wurde. Bar- und Küchenwagen verfügten über keine Einstiegsbereiche und waren nur durch die Übergänge an den Stirnseiten erreichbar.

Für den Betrieb der VT 11.5 war neben dem Lokführer ein Maschinist erforderlich, der die Hilfsdiesel und die Maschinenanlage im hinteren Triebkopf überwachte, was vom vorderen Führerstand aus nicht möglich war. Die Hilfsdiesel liefen auch im abgestellten Triebzug, um die Energieversorgung zu gewährleisten und die Fahrdiesel auf Betriebstemperatur zu halten. Da die VT 11.5 nicht rechtzeitig zur Aufnahme des TEE-Dienstes mit dem Sommerfahrplan 1957 geliefert werden konnten, kam hier zunächst die Baureihe 08.5 zum Einsatz. Erst in der 2. Jahreshälfte übernahmen dann die 11.5 mit einer Planleistung aus zunächst 5 siebenteiligen Einheiten. Nachdem die Leistung der Hilfsdiesel durch den Einbau eines Abgas-Turboladers gesteigert worden war, konnten auch zehnteilige Einheiten eingesetzt werden. Mit der fortschreitenden Elektrifizierung des Streckennetzes ersetzten ab 1965 zunehmend E-Lok bespannte Wagenzüge die Triebwagen. In den 1970er Jahren wurden die TEE-Verbindungen schrittweise in das "InterCity"-Netz (IC) integriert. Für die Einsatz als IC wurde das Sitzplatzangebot der VT 11.5 / 601 durch den Umbau der Barwagen in Großraumwagen in 2+2 Sitzteilung erhöht. Der Einsatz der Baureihe endete 1972 als TEE und 1979 als InterCity. Anschließend fanden die Züge Verwendung im Touristikverkehr als "Alpen-See-Express" im Auftrag des "Deutschen Reisebüros" (DER). Dafür wurden nun alle Großräume in 2+2 Teilung bestuhlt und mit Klapptischen ausgestattet.

Die Baureihe VT 11.5 / 601 wurde 1988 ausrangiert und die Fahrzeuge zum größten Teil nach Italien an den Waggonbauer "F.E.R.V.E.T." verkauft. Zu einem letzten Planeinsatz der VT 11.5 / 601 kam es im Sommer 1990, als die DR eine in Italien gemietete zehnteilige Einheit als IC "Max Liebermann" zwischen Berlin Hbf und Hamburg Dammtor pendeln ließ. Die nach Italien zurücküberstellte Einheit wurde vom neuen Eigner "Italy Express S.R.L." für exclusive Schienenkreuzfahrten ausgestattet und absolvierte im Dezember 1992 die erste Ausfahrt. Allerdings war dem Unternehmmen kein andauernder Erfolg beschert und der Zug wurde 1996 abgestellt. Nach einigen Besitzerwechseln fanden sich die Fahrzeuge im "Bahnpark Augsburg", wo sie in blau/weißer Lackierung als "Blue Star Train" eine exquisite Gastronomie beherbergten. 2017 wurden die Fahrzeuge zum Verkauf angeboten und landeten 2019 nach einm Intermezzo in Braunschweig zumindest teilweise bei der "Verkehrs Industrie Systeme GmbH" (VIS) in Halberstadt und der "RailAdventure GmbH" als Zughotel. Im Besitz des DB-Museums verblieb eine zunächst betriebsfähige Garnitur mit den Triebköpfen 601 014 und 019 sowie der Turbinentriebkopf 602 003. Die Museumsgarnitur mußte 1999 wegen Asbestbelastung abgestellt werden, ihre originalgetreue Aufarbeitung wurde 2004 wegen Kostenüberschreitung und nicht erfüllbarer Brandschutzvorschriften abgebrochen.


Der VT 11.5 erreichte Dänemark nie im Planbetrieb. Eisenbahnhistorisch haben die Fahrzeuge aber auch hier ihre Spuren hinterlassen, da sie als Vorlage für die DSB-Baureiche MA dienten.

Technische Daten DB VT 11.5 (siebenteilig):
Zusammenstellung	VT 11.50 + VM 11.51 + VM 11.52 + VM 11.53 + VM 11.54 + VM 11.51 + VT 11.50
Anzahl	7 (+ Reserve)
Achsfolge	B' 2' + 2' 2' + 2' 2' + 2' 2' + 2' 2' + 2' 2' + 2' B'
Länge über Kupplung	130.680 mm
Motorvarianten	diverse, 2 x 12 Zylinder
Leistung	2 x 810 kW (1.100 PS) bei - U/min
Kraftübertragung	dieselhydraulisch
Höchstgeschwindigkeit	140 km/h, ab 1968: 160 km/h
Dienstgewicht	214,0 t
Sitzplätze	122 + 46 im Speiser. + 7 in Bar

Technische Daten Maschinenwagen DB VT 11.50 / 602:
	VT 11.5	602
Anzahl	19	4
Hersteller	MAN	MAN
Baujahr / Umbau	1957	1970-72
Achsfolge	B' 2'	B' 2'
Länge über Kupplung	19.960 mm	19.960 mm
Drehzapfenabstand	12.600 mm	12.600 mm
Achsstand in Trieb- / Laufdrehgestell	3.400 / 2.300 mm	3.400 / 2.300 mm
Treib- / Laufrad Ø	950 / 900 mm	9.50 / 900 mm
Motorvarianten	Daimler Benz MB 820 Bb, 12 Zylinder MAN L 12 V 18/21, 12 Zylinder Maybach MD 650, 12 Zylinder MTU 12 V 538 TA 10, 12 Zylinder	Avco-Lycoming TF 35 (Lizenzbau KHD)
Leistung	810 kW (1.100 PS) bei - U/min	1.620 kW (2.200 PS) bei 13.775 U/min
Hilfsdiesel	MWM RHS 518 A	MWM RHS 518 A
Leistung Hilfsdiesel	171 kW (232 PS) bei - U/min / 218 kW (296 PS) mit Druckladung	218 kW (296 PS) mit Druckladung
Kraftübertragung	dieselhydraulisch	turbohydraulisch
Dienstgewicht	46,0 - 49,0 t	50,7 t
Einrichtung	2 Maschinenr., 1 Packr., 2 Dienstabt., 1 WC	2 Maschinenr., 1 Packr., 2 Dienstabt., 1 WC

Technische Daten Mittelwagen DB VM 11.5:
	VM 11.51	VM 11.52	VM 11.53	VM 115.4
Anzahl	23	8	8	9
Hersteller	LHB	LHB	Wegmann	Wegmann
Baujahr	1957-58, 1962-63	1957	1957	1957
Achsfolge	2' 2'	2' 2'	2' 2'	2' 2'
Länge über Kupplung	18.160 mm	18.160 mm	18.160 mm	18.160 mm
Drehzapfenabstand	12.600 mm	12.600 mm	12.600 mm	12.600 mm
Achsstand im Drehgestell	2.300 mm	2.300 mm	2.300 mm	2.300 mm
Dienstgewicht	22,1 t	22,4 t	21,9 t	24,0 t
Sitzplätze	36	33	17 + 23 im Speiser. + 7 in Bar	23 im Speiser.
Einrichtung	6 Abt. 1. Kl., 1 WC	Großr. 1. Kl., 2 WC	Speiser. Bar, Großr. 1. Kl.	Küche, Anrichte, Speiser.

Abbildungen:










Quellen:
Eisenbahn-und Sonderwagen-Betriebs-GmbH (ESG) Blue Star Train: www.blue-star-train.de
Englmann, Max & Ludwig, Herbert (1963): Handbuch der Dieseltriebfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn. Frankfurt a.M.: Vermögensverwalter der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivbeamten und Anwärter GmbH.
Grantl, Franz Josef: Baureihe 601, www.baureihe 601.de
Koschinski, Konrad (2001): TEE VT 11.5 & VT 18.16 (Bauart Görlitz). Eisenbahn Journal, Sonderausgabe 4/2001.
Niedt, Marcus (2009): Zweite Karriere für den VT 11.5. LOK MAGAZIN 09/09 (online verfügbar).
Zschech, Rainer (1980): Triebwagen deutscher Eisenbahnen, Band 2: VT und DT. Düsseldorf: alba Buchverlag GmbH & Co. KG



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