1925 schloß die "Nakskov Skibsværft A/S" eine Lizenzvereinbarung mit der schwedischen "Nydqvist & Holm AB" (NOHAB) über die Verwendung hydraulischer Wandler "System Nydqvist". An diese Form der Kraftübertragung knüpften sich große Hoffnungen, da sie gegenüber der elektrischen Transmission günstiger in der Anschaffung und weniger wartungsaufwändig im Betrieb war. Allerdings war die Konstruktion zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses erst in zwei Versuchsträgern realisiert worden. Beim System Nydqvist übertrug eine Zentrifugalpumpe das Motordrehmoment auf ein Fluid, das aus einem Wasser-Glycerin Gemisch bestand und über eine Rohrleitung zur Sekundärseite des Getriebes geführt wurde. Hier wurde das Drehmoment von drei Turbinenrädern aufgenommen, die in Abhängigkeit der geforderten Geschwindigkeit eingekuppelt werden konnten. Der Turbinenwelle war ein Wendegetriebe nachgeschaltet, das über eine Blindachse und Kuppelstangen auf die Treibachsen wirkte.

Die Lizenzvereinbarung sicherte der Nakskov Skibsværft die Vertriebsrechte für das System Nydqvist in Dänemark und in Siam (heute Thailand). Als erstes Projekt war eine Lokomotive mit einer Leistung von 200 PS vereinbart, von der die Nakskov Skibsværft ein Exemplar für Demonstrationszwecke zu bauen hatte. NOHAB lieferte den Fahrzeugrahmen inklusive des Fahrwerkes und der Getriebeeinheit. Die Nakskov Skibsværft baute den Fahrzeugkasten nach NOHAB-Plänen und übernahm die Endmontage. Der Motor stammte von der "A/S Holeby Dieselmotor Fabrik". Der Fahrzeugkasten der Lok war vollständig aus Stahl aufgebaut und orientierte sich in der Gestaltung an den schwedischen E-Loks der Zeit. An beiden Enden des Fahrzeuges waren Führerstände mit Übergängen an den Stirnseiten eingerichtet. Neben dem Maschinenraum gab es auch einen Traglastenraum mit seitlichen Schiebetüren.

Bereits vor Fertigstellung der ersten Lok gelang es der Nakskov Skibsværft, die drei Privatbahnen "Næstved-Præstø-Mern Banen" (NPMB), "Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane" (TKVJ) und die "Skive-Vestsalling Jernbane" (SVJ) zum Kauf einer dieselhydraulischen Lok zu bewegen. Alle drei Bahnen interessierten sich zu dieser Zeit bereits für dieselelektrische Lokomotiven und ließen sich vermutlich durch den rund 10 % günstigeren Preis umstimmen. Als erste Lok wurde NPMB M 6 ausgeliefert und erprobt. Dabei zeigte sich, daß nur ein enttäuschend kleiner Teil der installierten Motorleistung auf die Schiene gebracht werden konnte und daß das Getriebefluid zum Überhitzen neigte. Nach einer Überarbeitung des Strömungsgetriebes folgten 1927 weitere Probefahrten mit besseren Ergebnissen, die aber ebenfalls weit unter den Erwartungen blieben. Alle drei Privatbahnen annulierten daraufhin ihre Bestellungen und erhielten Kompensationszahlungen. Zu diesem Zeitpunkt war die Lok der TKVJ bereit für die Auslieferung, während von der SVJ-Lok nur der Rahmen und das Fahrwerk existierten. Die Fahrzeuge wurden von NOHAB zurück genommen und in den 1930er Jahren verschrottet.

Technische Daten NPMB M 6, TKVJ -, SVJ -:
Anzahl	3
Hersteller	Nakskov
Baujahr	1926, 1927
Bauart	1' B 1'
Länge über Puffer	11.600 mm
Motor	Holeby, 8 Zylinder
Leistung	148 kW (200 PS) bei 530 U/min
Kraftübertragung	dieselhydraulisch
Höchstgeschwindigkeit	60 km/h
Dienstgewicht	40,0 t
Packraum: Zuladung / Fläche	- t / - m²

Abbildungen:




Schwedische NOHAB-Kunden:
Gleichzeitig mit den dänischen Lizenzbauten lieferte NOHAB auch Fahrzeuge mit dieselhydraulischer Transmission an schwedische Abnehmer. Hierzu zählte eine Lok für die "Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga Järnväg" (UWHJ) sowie fünf Triebwagen für verschiedene Bahngesellschaften. Die ersten Betriebsergebnisse glichen den enttäuschenden Erfahrungen aus Dänemark und so wurden auch diese Aufträge annulliert.




Zum Verbleib der einzelnen Loks s. Fahrzeugliste


Quellen:
Christensen, Peter & Poulsen, John (2005): Motor Materiel 6: Motormateriellet fra danske fabrikker før 1932. Smørum: bane bøger.


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