Der Unternehmer Karl Hilding Severin Carlsson (* 1892, † 1961) gründete 1913 im Alter von nur 21 Jahren seine "Hilding Carlssons Mekaniska Verkstad" (HC) im schwedischen Umeå. Der Betrieb erledigte Reparaturen von Fahrzeugen und Motoren.




1917 erging an HC ein erster Auftrag zur Umrüstung eines Automobils in eine Draisine für Inspektionsfahrten und ab 1928 folgten weitere Draisinen eigener Konstruktion. Eines dieser Fahrzeuge wurde im dünnbesiedelten Umland von Porjus nicht nur für Bahndienstfahrten, sondern auch zur Beförderung von Ausflüglern und für sonntägliche Kirchgänge genutzt. 1932 wurde ein größeres Fahrzeug dieser Art geliefert, das als SJ 200 (später SJ Yd 310) eingereiht wurde und zum Urtyp der schwedischen Schienenbusse wurde. Weitere kastenförmige Draisinen folgten, die sowohl von der SJ wie auch von schwedischen Privatbahnen eingesetzt wurden. In dieser Zeit wurde der Begriff "Rälsomnibussar" (Schienenomnibusse) geprägt, unter dem diese Fahrzeuggruppe allgemein bekannt wurden.






1935 präsentierte HC den ersten Rälsomnibus in der charakteristischen Ausführung mit abgeschrägten Fronten. Tatsächlich war dieses Erscheinungsbild so typisch, daß Hilding Carlsson für sein Firmenloge die stilisierte Frontansicht eines Rälsomnibus wählte, die von den Initialen "H" und "C" eingerahmt wurde. HC stellte allerdings nicht alle Komponenten seiner Rälsbussar im eigenen Werk her: Der mit Blech beplankte Wagenkasten war aus Holz aufgebaut und wurde von der ortsansässigen Tischlerei "Olsson og Nordberg" gefertigt. Als Antrieb dienten "Scania-Vabis" Benzinmotoren mit einer Leistung von rund 100 PS und das Viergang-Schaltgetriebe stammte aus dem Automobil-Bereich. Die zweiachsigen Fahrzeuge waren an beiden Enden mit Führerständen eingerichtet und ließen sich durch Einmannbedienung günstig betreiben. Die Rälsomnibussar waren für verschiedene Spurweiten erhältlich und fanden sich bei zahlreichen schwedischen Privatbahnen sowie auf Nebenstrecken der SJ als Baureihe Yd. Die Gestaltung der Fahrzeuge war weitgehend einheitlich, für die Mitnahme von Traglasten wurden dagegen mehrere Optionen angeboten: So gab es Gitterroste auf dem Dach und ausklappbare Gepäckträger an den Stirnseiten, seitlich am Wagenkasten konnten Ski-Halterungen montiert werden. Wenn das alles nicht reichte, gab es auch zweiachsige Gepäckanhänger mit geschlossenen Wagenkästen.




Ab 1937 bot HC eine größere Ausgabe der Rälsomnibussar mit Drehgestellen an, die bei der SJ als Baureihe Yo1 geführt wurde. Die Fahrzeuge verfügten über ausreichend Leistung zur Mitnahme von Beiwagen und wurden ab 1940 mit Scania-Vabis Dieselmotoren ausgestattet. Eine nochmals verbesserte Version der Rälsomnibussar erschien 1946 als SJ Baureihe Yo1s, die an dem höher und breiter ausgeführten Wagenkasten mit deutlich abgerundeten Dachkanten erkennbar war. Die Wagenkästen aller Drehgestell-Rälsbussar waren aus Holz aufgebaut und mit Blech beplankt. Die Motor- und Beiwagen konnten in nahezu beliebigen Einrichtungsvarianten bestellt werden.




Die SJ setzte 1944 eine Komission zur Entwicklung eines Nachfolgemusters für die Rälsomnibussar ein. Gefordert wurden u.a. ein stabilerer Wagenkasten in Ganzstahl-Bauweise und die Möglichkeit zur Mehrfachsteuerung im Zugverband bzw. zum Einsatz von Steuerwagen. Hilding Carlsson nahm die Vorgaben auf und präsentierte 1950 ein entsprechendes Fahrzeug eigener Konstruktion noch vor der Fertigstellung des SJ-Musters. Letzteres setzte sich allerdings mittelfristig zahlenmäßig durch, woran auch eine elektrische Variante der HC-Triebwagen nichts änderte. Diese Fahrzeuge wurden allgemein als "Stålrälsbussar" (Stahlschienenbusse) bekannt.




Die Berechtigung einer verstärkten Konstruktion für Schienenbusse zeigte sich 1957 dramatisch, als der Rälsomnibus SJ Yo1s 620 mit dem Stålrälsbus SJ YBo6 1066 kollidierte. Dabei wurde der Stålrälsbus stark beschädigt, während der hölzerne Wagenkasten des Rälsomnibus fast bis zur Mitte des Fahrzeugs zertrümmert wurde.




Hilding Carlssons letzte Konstruktion wurde der kurzgekuppelte elektrische Nahverkehrstriebzug SJ Yoa2 (später X9), der wegen seiner orangeroten Farbgebung den Spitznamen "Paprikatåg" (Paprikazug) erhielt und in 23 Exemplaren gebaut wurde.




Hilding Carlsson selbst verstarb 1961, woraufhin sein Unternehmen keine weiteren Neuentwicklungen im Eisenbahnbereich mehr ausführte. Die Produktion des SJ Yoa2 lief 1963 aus, die letzte Draisine wurde 1967 geliefert. Stattdessen verlagerte sich die Fertigung auf Anhänger und Auflieger für Lkw. Schlußendlich wurde das Werk von einem Mitbewerber erworben und geschlossen.


Hilding Carlsson Triebwagen in Dänemark

HC exportierte nur vereinzelte Fahrzeuge in die skandinavischen Nachbarstaaten, darunter auch nach Dänemark. Dessen ungeachtet hatten die Drehgestell-Rälsomnibussar hier einen prägenden Einfluß, da sie als konstruktives Vorbild für Scandias "Skinnebusser" dienten. Scandia schloß 1945 ein Lizenzabkommen mit Hilding Carlsson und entwickelte ein entsprechendes eigenes Muster in Ganzstahlbauweise, das von den meisten dänischen Privatbahnen beschafft wurde. Daneben wurden einige HC-Triebwagen aus zweiter Hand von verschiedenen Privatbahnen erworben.




Quellen:
Faurschou, K.F. (1950): Räsbussen. Vingehjulet 7. årgang nr. 7: 201-204.
Forss, Erik (1988): Svenska Motorvagnsfordon i Danmark. Svenska Motorvagnsklubben.
NKLJ: Hilding Carlsson, www.nklj.se
Poulsen, John (1989): Motor Materiel 3: Skinnebusser. Roskilde: bane bøger
Sten, Rolf: Rullande Materiel, www.historiskt.nu/rullande/rull_main.html
Tellerup, Frederik & Tellerup, Markus: Järnväg.net, www.jarnvag.net

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