pa-Behälter

Zur Beschleunigung des Güterumschlags zwischen Schiene und Straße experimentierten verschiedene Bahnverwaltungen mit Behältersystemen. Damit sollten Kunden ohne eigenen Gleisanschluß "Von Haus zu Haus" zügig erreichbar werden. Als eine der ersten Lösungen wurden 1924 die Tragwagen der "Meierei Bolle AG, Berlin" mit jeweils vier abnehmbaren Kesseln auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin vorgestellt. Die "Nederlandsche Spoorwegen" (NS) führten 1938 ihrerseits ein eigenes Behältersystem unter der Bezeichnung "Laadkist" ein. Hier gab es Behälter in geschlossener und offener Bauart sowie einfache Plattformen ohne Wände. Der Schienentransport erfolgte auf zweiachsigen Tragwagen mit Platz für 3 Einheiten. Für den Straßenweg entwickelte die "Van Doorne’s Aanhangwagenfabriek N.V." (DAF) einen einachsigen Auflieger, der mit einer Ford-Zugmaschine betrieben wurde. Diese Auflieger vom Typ "DAF-losser" verfügten über eine hydraulische Ladevorrichtung, die vom Nebentrieb der Zugmaschine versorgt wurde und den Ladevorgang im Einmannbetrieb ermöglichte. Dank der Teleskop-Laufschienen konnten die Behälter hinter dem Auflieger wahlweise abgesetzt, aufgenommen oder auf Tragwagen überladen werden bzw. wie eine Lkw-Mulde gekippt werden. Das System bewährte sich und umfasste bereits 1940 rund 2.500 Behälter.

Im zunehmenden Wettbewerb mit dem Güterverkehr auf der Straße wurde das Laadkist-Konzept nach 1945 von verschiedenen Bahngesellschaften wieder aufgegriffen. Im Zuge einer Konferenz in Zürich verabschiedete der "Internationale Eisenbahnverband" (UIC) 1951 den Standard UIC 590 für eine europaweite Umsetzung des Systems. Die Behälter wurden nun als "porteur aménagé" (kurz: "pa-Behälter") oder auch als "Großbehälter" oder "Mittelcontainer" bezeichnet. Diese hatten einen Rauminhalt von min. 3 m3, eine Zuladung von rund 5,0 t bei einem Eigengewicht von ca. 1,0 t und waren kran- sowie rollbar ausgeführt. Die Hauptabmessungen waren so definiert, daß ein pa-Behälter querstehend auf einen Güterwagen paßte und längsstehend auf einen Lkw verladen werden konnte. Alle Bauformen waren einheitlich an den Schmalseiten mit Bolzenriegeln zum Einhängen der Überladehydraulik sowie mit Ösen für die Verzurrungshaken versehen.

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Folgende Bahngesellschaften boten pa-Behälter an:

Die neugegründete "Deutsche Bundesbahn" (DB) erprobte verschiedene Behältersysteme für den Gütertransport und entschied sich 1950 für das pa-System in einer weiterentwickelten Form. Neben den offenen und geschlossenen Standardbehältern gab es spezielle Bauarten für Schüttgut, Kühlfracht und vieles mehr. Behälter für flüssiges Ladegut wie Kraftstoffe, Chemikalien oder Bier wurden dagegen meist als Privatbehälter beschafft. Die ersten Tragwagen mit 3 Behälterständen wurden aus zweiachsigen Schadwagen umgebaut, nachfolgende Neukonstruktionen boten Stellplätze für 3, 4 oder 5 Einheiten. Für die Zustellfahrzeuge entwickelte die "Ackermann Fahrzeugbau" den einachsigen Auflieger "B 900", bei dem die hydraulisch betriebene Absetzvorrichtung auf einem höhenverstellbaren Schwenkrahmen gelagert war. So ließen sich die pa-Behälter in drei Richtungen von Fahrzeug aus absetzen bzw. kippen. Das pa-System wurde von der DB massiv ausgebaut und erreichte Mitte der 1960er Jahre seinen Höhepunkt mit rund 25.000 pa-Behältern, 5.700 Tragwagen sowie einigen hundert Zustellfahrzeugen. Allein 1960 beförderte die DB 695.000 pa-Behälter mit über 3 Mio. t Fracht. Dabei war die Nutzung der Behälter für die Kunden kostenfrei, es wurde lediglich das beförderte Gewicht abgerechnet. Ab 1966 verlagerten sich die Transportleistungen auf den reinen Straßenverkehr und die pa-Behälter wurden zunehmend durch Standardcontainer abgelöst. Das pa-System wurde Anfang der 2000er Jahre eingestellt.

Auch die "Schweizerischen Bundesbahnen" (SBB) übernahmen 1949 das pa-System, die Behälter hießen hier "Ob-Container". Bis 1965 beschafften die SBB 196 Tragwagen für jeweils 3 bis 5 Einheiten sowie rund 800 pa-Behälter in verschiedenen Ausführungen und 21 Sattelauflieger. Das pa-System erreichte in der Schweiz nur begrenzte Verbreitung, da hier relativ viele Güterumschlagstationen und Anschlußgleise vorhanden waren und bereits früh auf Paletten im Güterverkehr gesetzt wurde. Anfang der 1980er Jahre stellte die SBB das pa-System ein.


pa-Behälter bei der DSB:
In Dänemark gab es mehrere Ansätze zu Einführung des pa-Systems. So wurden 1956 drei Tragwagen der Gattung BTs mit verschiedenen pa-Behältern sowie ein Zustellfahrzeug mit Ackermann-Auflieger am Güterbahnhof in Kopenhagen vorgeführt. Bei einer weiteren Erprobung 1961 wurde ein Tragwagen mit vier Bierbehältern nach Skælskør gesandt. Hier wurden die pa-Behälter mit einem von der DB entliehenen Ackermann-Zustellfahrzeug an eine lokale Brauerei geliefert und dort die Ladung in Flaschen abgefüllt. Schließlich erwarb die DSB 1963 einen Ackermann-Auflieger mit einer Bedford Zugmaschine, um Kunden in Kopenhagen und der näheren Umgebung bedienen zu können. Die DSB verzichtete aber auf die Beschaffung eigener pa-Behälter und initiierte 1989 stattdessen die letztendlich glücklose "+box".

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Quellen:
Becker, Thomas: Vorbild und Modell, www.drahtkupplung.de.
Kirkebeæk, E. (1961): Øltransport i storbeholdere. Vingehjulet 18. årgang nr. 9: 94-96.
Kirkebeæk, E. (1963): Udkørsel af pa-beholdere i København og udvidet anvendelse af vognbjørne. Vingehjulet 20. årgang nr. 10: 161-162.
Lehmann, Heinrich & Pflug, Erhard (1956): Der Fahrzeugpark der Deutschen Bundesbahn und neue von der Industrie entwickelte Schienenfahrzeuge. Georg Siemens Verlagsbuchhandlung Berlin und Bielefeld.
MIBA-Spezial 54 (2002): Kombinierter Ladungsverkehr. Fürstenfeldbruck: Verlagsgruppe Bahn GmbH
N. N. (1943): Spoorwegtechniek: rollend materieel.
Spilt, Nico: Laadkisten, containers, opleggers. Langs de rails, www.nicospilt.com.
Voepel, Martin: SBB Kufen und pa-Behälter System, www.voepelm.de.


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