Steckbrief AEG Öltriebwagen


Seit Anfang des 20. Jahrhunderts wurden vielfältige Versuche unternommen, Verbrennungsmotoren als wirtschaftlich günstige Alternative zur Dampftraktion zu etablieren. Die Herausforderungen lagen bei der Konstruktion von Motoren mit ausreichender Leistung und einer zuverlässigen Kraftübertragung, so daß sich die Versuche zunächst auf Triebwagen für Nebenstrecken konzentrierten. In Deutschland leistete die "Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft" (AEG) Pionierarbeit mit insgesamt 21 benzolelektrischen Triebwagen u.a. für die "Königlich Preussische Eisenbahn Verwaltung" (KPEV). Benzol war als Nebenprodukt der Steinkohleverkokung allgemein verfügbar und wurde als "heimischer Treibstoff" beworben. Ab den 1920er Jahren wurde Benzol zunehmend mit Benzin gemischt bzw. durch dieses als Vergaserkraftstoff ersetzt.

Nach Ende des ersten Weltkrieges unternahm die AEG einen neuen Anlauf mit Benzoltriebwagen, die als "Öltriebwagen" annonciert wurden. Der Motor und das pneumatisch gesteuerte 4-Gang Getriebe stammten von der AEG-Tochter "Nationale Automobil Gesellschaft, Berlin Oberschöneweide" (NAG). Die Wagenkästen wurden bis auf wenige Ausnahmen von den "Linke Hoffmann Lauchhammer Werke, Köln Ehrenfeld" (LHL) geliefert, an denen AEG ebenfalls Anteile hielt. Ab 1921 betrieb die AEG auf der Kleinbahn Beeskow-Fürstenwalde bei Berlin zu Vorführzwecken den Prototyp eines zweiachsigen Triebwagens. 1923 wurde eine eigene Typenreihe vorgeschlagen, die aus drei zweiachsigen Modellen (A1 - A3) und zwei Mustern mit Drehgestellen (B1, B2) bestand. Eine weitere Typenreihe E1 - E7 sogenannter "Einmannwagen" kam über die Planung nicht hinaus. Insgesamt konnte AEG 1921-28 inklusive einiger Benzol-Straßenbahnwagen 107 Einheiten international absetzen. Wegen des begrenzten Erfolges ging die AEG mit der "Deutsche Werke Kiel AG" (DWK) eine Kooperation ein, die 1926 zur Gründung der "Triebwagenbau AG" (TAG) führte. Die TAG vermarktete vorwiegend Antriebsanlagen für Triebwagen und ging nach dem Rückzug von AEG 1937 ganz in der DWK auf.

Da die AEG-Kunden weitgehend individuelle Ausführungen forderten, entsprach kaum einer der ausgelieferten Öltriebwagen den ursprünglichen Entwürfen und eine rationelle Serienfertigung war nicht möglich. Einheitlich war dagegen die Antriebsanlage und die allgemeine Auslegung der Fahrzeuge. Der Motor war im Führerstand im Fahrzeugrahmen gelagert, das Getriebe war unter Flur angeordnet. Die Triebwagen waren an beiden Stirnseiten mit großen Kühlern ausgerüstet, zusätzlich führte über dem Motor ein Kühlluftschacht auf das Dach mit einer charakteristischen Ablufthutze. Der Wagenkasten war aus Eichenholz aufgebaut und mit Blech beplankt. Der Innenraum gliederte sich in zwei endständige Einstiegsräume mit Führerständen sowie in einen Fahrgastraum mit Mittelgang und einer 2+3 Sitzanordnung. Ein WC war nicht vorgesehen, die Heizung erfolgte mittels Abwärme des Motors.

Die dänischen Privatbahnen entsandten 1921-22 eine gemeinsame Studienkomission, die u.a. den AEG-Vorführwagen auf der Kleinbahn Beeskow-Fürstenwalde bei Berlin begutachtete. Auf Grund des positiven Eindrucks erfolgte die Bestellung je eines Fahrzeugs von den Bahnen AB, KS und KEJ. Die Ausführung der Wagen entsprach weitgehend den AEG-Standardentwürfen, hiervon abweichend waren lediglich an den Stirnseiten die Türen und die klappbaren Übergangsbrücken für das Zugpersonal. Bei den Wagen AB 1 und KS M 1 handelte es sich um zweiachsige Fahrzeuge entsprechend Typ A3, die sich nur in der Ausführung der Fronten unterschieden, KEJ M 1 war für 1000 mm Schmalspur ausgelegt und mit zweiachsigen Drehgestellen ausgerüstet. Bei Lieferung waren die Wagen hellgrau oder creme lackiert, in den 1930er Jahren wurde das Farbschema bei der AB auf rot und bei den anderen Betreibern auf rot mit cremefarbenem Fensterband geändert. Alle drei Fahrzeuge bewährten sich im täglichen Betrieb auf ihren Hausstrecken, wobei sie einzeln oder mit einem zusätzlichen Bei- bzw. Packwagen eingesetzt wurden. Zwei der Wagen wurden weiterverkauft, der letzte wurde Anfang der 1950er Jahre abgestellt. Keines der Fahrzeuge ist erhalten.


Technische Daten AEG Öltriebwagen:
Typ A3 Typ A2 (Spurweite 1000 mm)
Anzahl 2 1
Hersteller AEG AEG
Baujahre 1923-24 1924
Achsfolge A 1 (1A)' (A1)'
Motor NAG, 6 Zylinder NAG, 6 Zylinder
Leistung 55 kW (75 PS) bei 950 U/min 55 kW (75 PS) bei 950 U/min
Antriebsart benzolmechanisch* benzolmechanisch*
Höchstgeschwindigkeit 60 km/h 40 km/h
Länge über Kupplung 13.560 mm 11.600 mm
Dienstgewicht 14,0 t 13,0 t
Einrichtung 50 Sitzplätze 32 Sitzplätze

* = Die Motoren wurden nach einigen Betriebsjahren auf Benzinbetrieb umgestellt.


Abbildungen:

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Zum Verbleib der einzelnen Triebwagen s. Fahrzeugliste


Erhaltene AEG Öltriebwagen:
Zwei der AEG-Ö,ltriebwagen blieben in deutschen Sammlungen erhalten. Dabei handelt es sich mit um die ältesten verbliebenen Verbrennungstriebwagen überhaupt, die damit von einem erheblichen eisenbahnhistorischen Interesse sind. Beide Fahrzeuge befinden sich allerdings in einem fortgeschrittenen Zustand des Verfalls, mit einer Restaurierung ist in absehbarer Zeit nicht zu rechnen.

Ein AEG Öltriebwagen in zweiachsiger Regelspurausführung entsprechend Typ A3 blieb beim hamburger "Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e.V." (VVM) erhalten. Das Fahrzeug wurde 1925 an die "Süddeutsche Eisenbahn Gesellschaft" (SEG) mit der Betriebsnummer T 24 geliefert. Der Wagenkasten mit der Werknummer 145450 stammte von "Van der Zypen & Charlier, Köln-Deutz". Der ursprüngliche 75 PS NAG-Motor wurde im Laufe der Betriebsjahre gegen einen 150 PS Büssing-Dieselmotor getauscht. Der Triebwagen gehöhrte 1978-89 zur Museumsbahn "Hessencourrier" und wurde anschließend von der VVM erworben. Wegen eines Motorschadens konnte T 24 aber nur kurzzeitig im Museumsbetrieb aktiv verwendet werden und wurde nach ca. 2 Mio. km Laufleistung am Standort Schönberger Strand in der Fahrzeughalle abgestellt.

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Ein weitere AEG-Öltriebwagen in Schmalspurausführung mit Drehgestellen findet sich beim "Deutschen Eisenbahn-Verein e.V." (DEV) in Bruchhausen-Vilsen. Das Fahrzeug wurde 1925 an die "Rendsburger Kreisbahn" als T 1 geliefert und dort 1939 auf Dieselantrieb umgerüstet. 1957 gelangte der Wagen als T 23 zur "Sylter Inselbahn", von wo er 1971 an die "Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e.V." (Selfkantbahn) verkauft wurde und 1981 schließch an den DEV ging.

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Quellen:
Löttgers, Rolf (1984): Die Benzoltriebwagen der AEG/NAG. Jahrbuch für Eisenbahngeschichte Band 16/1984. Lübbecke: Verlag Uhle & Kleimann.
Poulsen, John (1984): Motor Materiel 2: Motormateriellet fra udenlandske fabrikker før 1945. Roskilde: bane bøger.
Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e.V. (VVM): www.vvm-museumsbahn.de


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