Anfang der 1970er Jahre begann das Bundesbahn-Zentralamt (BZA) München mit Planungen zur Ablösung der klassischen Schienenbusse der Baureihen VT 95.91 / 795 und VT 98.95 /798. Damit sollte ein weiterer Betrieb von schwach frequentierten Nebenbahnen wirtschaftlich möglich bleiben. Für einen erhöhten Fahrkomfort wurden Fahrzeuge auf luftgefederten Drehgestellen gefordert. Die Wagenkästen sollten in Leichtbauweise mit gesickten Seitenwänden und Dächern ausgeführt werden und die Kollisionsbeständigkeit von Reisezugwagen nach Vollbahnstandard aufweisen. Die Maschinenanlage mit dieselhydraulischer Transmission wurde unter Flur angeordnet und wirkte auf beide Achsen eines der beiden Drehgestelle. Es sollten verschiedene Varianten erprobt werden: Bei den Motoren wurde auf luft- und wassergekühlte Muster aus dem Nutzfahrzeugbereich zurückgegriffen, um eine kostspielige Neukonstruktion zu vermeiden. Die Wandlergetriebe stammten von Voith und wurden in Ausführungen mit und ohne hydrodynamische Bremse verbaut. Die Drehgestelle waren eine Konstruktion der Firma Wegmann und trugen den Wagenkasten auf luftgefüllten Gummifedern, deren Füllung lastabhängig nachgeregelt wurde. Die Luftfedern wurden durch Schraubenfedern unterstützt, die bei Druckverlust auch als Notfedern dienten. Die Drehgestelle waren ohne Drehzapfen ausgeführt, die Längskräfte wurden über eine waagerechte Zug-/Stoßstange auf den Wagenkasten übertragen. Die Fahrzeuge wurden mit einer Mehrfachzugsteuerung für bis zu 6 Einheiten und Scharfenberg-Kupplungen ausgestattet. Der Fahrgastbereich war durchgängig als 2. Kl. in Großräumen mit 2+2 Sitzteilung und Mittelgang eingerichtet. Die Triebwagen wurden zunächst als Kleinserien zur Erprobung in ein- und zweiteiligen Ausführungen beauftragt und im Farbschema Ozeanblau/Elfenbein (RAL 5020/1014) geliefert.

Der Entwicklungsauftrag für die einteilige Ausführung der neuen Triebwagen erging an "MaK" und "LHB", die 1974 insgesamt 5 bzw. 3 Einheiten als Baureihe 627.0 fertigten. Die Fahrzeuge wurden auf verschiedenen Strecken intensiv erprobt und schließlich im BW Kempten im Allgäu zusammengezogen. Ab 1984 wurden bei allen Fahrzeugen die Scharfenbergkupplungen gegen Puffer und Regelkupplungen getauscht. Die Ausmusterung der 627.0 erfolgte ab 2001. Einige Fahrzeuge wurden verschrottet, andere nach Polen an die "Koleje Mazowieckie" veräußert. Der für das DB Museum vorgesehene 627 001 wurde 2005 beim Großbrand im Bahnbetriebswerk Nürnberg West zerstört.

Der Entwicklungsauftrag für die zweiteilige Ausführung der neuen Triebwagen erging an die "Waggonfabrik Uerdingen", die 1974/75 insgesamt 12 Einheiten als Baureihe 628.0 fertigte. Jeder Wagen war motorisiert, der Antrieb erfolgte auf das dem Führerstand gegenüberliegende Drehgestell. Es gab zwei Einrichtungsvarianten mit und ohne Gepäckraum, die in Kombination verwendet wurden. Die Fahrzeuge wurden auf verschiedenen Strecken intensiv erprobt und schließlich im BW Kempten im Allgäu zusammengezogen. 1980 wurden 4 Einheiten als Steuerwagen der Baureihe 928.0 umgebaut und die Maschinenanlagen entfernt, da die Leistung von nur einer Antriebsanlage als ausreichend angesehen wurde. Ab 1984 wurden bei allen Fahrzeugen die Scharfenbergkupplungen gegen Puffer und Regelkupplungen getauscht. 2005 wurde die letzte 628.0-Einheit ausrangiert. Einige Fahrzeuge wurden verschrottet, andere nach Polen an die "Koleje Mazowieckie" veräußert.

Die Erkenntnisse aus der Erprobung der Prototypen flossen in weiter entwickelte Serienausführungen ein. Diese waren äußerlich an der neu gestalteten Front mit Puffern und Regelkupplungen sowie an den glatten Seitenwänden und Dächern erkennbar. Während die DB ab 1981 lediglich 5 einteilige Triebwagen als Baureihe 627.1 beschaffte, setzte sich die zweiteilige Ausführung als Baureihe 628.1-4 in mehreren Lieferserien mit über 450 Exemplaren flächendeckend durch. Einzelne Fahrzeuge wurden auch von Nichtbundeseigenen Bahnen und der CFL beschafft. Andere Staatsbahnen entwickelten auf Basis der Baureihen 627 und 628 eigene Muster. So beschaffte die NS einteilige Triebwagen als Serie 3101-3119 (Duewag Typ DH 1) und zweiteilige Triebwagen als Serie 3201-3231 (Duewag Typ DH 2). Die ÖBB beauftragte die "Jenbacher Werke" mit der Entwicklung entsprechender Modelle, die als einteilige Triebwagen der Reihe 5047 in 100 Exemplaren und als zweiteilige Triebwagen der Reihe 5147 in 5 Garnituren beschafft wurden.

Schließlich interessierte sich auch die DSB für die Fahrzeuge, da ein Nachfolger für die veralteten Triebwagen der Reihe MO gesucht wurde. Es erfolgte eine Leihstellung von zwei 628.0-Garnituren, die ab November 1975 erprobt wurden. Es handelte sich um 628 021/023 mit wassergekühltem und 628 008/018 mit luftgekühltem Motor, die auf den Strecken Odense-Fredericia sowie Århus-Grenå im Plandienst getestet wurden. Hinzu kamen Fahrten mit dem einteiligen 627 002, der Anfang 1976 von winterlichen Probefahrten aus Schweden zurückkehrte. Die positiven Resultate der Untersuchungen führten 1976 zur Bestellung der DSB Baureihe MR/MRD mit luftgekühlten Motoren bei Uerdingen und zu deren anschließende Lizenzfertigung bei Scandia. Darüber hinaus kam auch mindestens 1 Exemplar der Bauart 628.4 in Dänemark zum Einsatz mit NEG VT505/506 auf der Marschbahn bis Tønder.


Zum Verbleib der Fahrzeuge s. Fahrzeugliste.

Technische Daten DB 627.0 & 628.0:
	627.0	628.0
Anzahl Triebzüge	8	12
Hersteller	MaK, LHB	Uerdingen
Baujahre	1974	1974-75
Achsfolge	2' B'	2' B' + B' 2'
Länge über Kupplung	22.500 mm	44.350 mm (22.175 + 22.175 mm)
Drehzapfenabstand	15.100 mm	15.100 mm
Achsstand im Drehgestell	1.900 mm	1.900 mm
Rad-Ø	760 mm	760 mm
Motorvarianten	Deutz BF 12 L 413, 12 Zylinder Daimler OM 404, 12 Zylinder	Daimler OM 404, 12 Zylinder Deutz BF 12 L 413, 12 Zylinder MAN D 3256 BTXUE, 6 Zylinder
Leistung	287 / 294 kW (390 / 400 PS) bei 2.400 U/min	202 / 206 / 210 kW (275 / 280 / 286 PS) bei 2.100 U/min
Kraftübertragung	dieselhydraulisch	dieselhydraulisch
Höchstgeschwindigkeit	120 km/h	120 km/h
Dienstgewicht	34,0 t	64,0 t
Sitzplätze	64	136
Einrichtung	1 Großr., 1 Gepäckr., 1 WC	Triebwagen 1: 1 Großr., 1 Gepäckr., 1 WC Triebwagen 1: 2 Großr, 1 WC

Abbildungen:

DB 627.0:




DB 628.0:




DB 628.0 Probebetrieb in Dänemark:




Die Baureihe 627.0 diente auch als fahrzeugtechnische Basis der 1977/78 beschafften Turmtriebwagen 704 001-005 der DB. Auf dem Dach der Fahrzeuge war eine schwenkbare Arbeitsbühne, eine Beobachtungskanzel sowie ein Meßstromabnehmer montiert, der Innenraum war als Werkstatt eingerichtet. Die Triebwagen waren mit 2 Motoren ausgestattet, so daß alle Achsen angetrieben wurden. Die Fahrzeuge wurden 2012 ausrangiert und 2014 verschrottet, nachdem ein Verkauf nicht gelang.




Quellen:
de Bruyn, Eddy (1982): Neue Dieseltriebwagen für die Niederländischen Eisenbahnen. LokMagazin 112: 72-75.
Obermayer, Horst J. (1985): Dieseltriebzüge der Baureihen 628/928. Lok Magazin 133: 262-271.
Poulsen, John (2016): Motor Materiel 4.2: Letbyggede motortog fra Uerdingen/Duewag. Smørum: bane bøger.
Zschech, Rainer (1980): Triebwagen deutscher Eisenbahnen, Band 2: VT und DT. Düsseldorf: alba Buchverlag GmbH & Co. KG


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