Die Übergabe von Bahnpaketen und Stückgutsendungen erfolgte auch direkt in den Ladestraßen der Stationen durch lokale Dienstleister bzw. direkt durch den Kunden:
Zur Erleichterung des Stückgutverkehrs bot die DSB verschiedene Versandeinheiten an:
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Ab 1943 bot die DSB "Transportbeholder / Småcontainer" (Transportbehälter)
für Stückgutsendungen gewerblicher und privater Kunden an.
Die kistenartigen Behälter waren aus Eisenprofilen mit Bretterwänden
aufgebaut und ließen sich durch eine in Teilen herausnehmbare Seitenwand
sowie über eine Dachluke beladen. Die Behälter ruhten auf vier Rollen
aus Eisen. Sie konnten von Hand verschoben werden und aber auch einzeln oder
als Zug von einem Gepäckschlepper gezogen werden.
Zur Auswahl standen drei Behältergrößen,
die sich in den Abmessungen und im Rauminhalt unterschieden, aber
alle maximal eine Zuladung von 1 t erlaubten: Typ A (1 m³), Typ B (2
m³) und Typ C (3 m³). Die Transportbehälter nahmen eine Grundfläche
von rund 2 x 1 m ein und hatten je nach Typ ein Eigengewicht von ca.
250-400 kg. Das Be- und Entladen erfolgte durch den Kunden,
geliefert wurde durch die DSB von Tür zu Tür. Die Vergütung
berechnete sich aus der Nutzlast (min 200 kg) und der
Transportstrecke. Auf Wunsch war eine Eilzustellung oder der Versand
ins Ausland möglich. Außer lebenden Tieren war jedes
Ladegut zugelassen, sofern es keine dauerhafte Geruchsbelästigung
oder sonstige Beeinträchtigungen hinterließ.
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Ab 1960 bot die DSB ihre Transportbeholder auch in thermisch isolierten
Ausführungen an.
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Mit der "Kølebox" präsentierte die DSB 1956 einen
thermisch isolierten Behälter zum Transport von Tiefkühlwaren
bei -20 °C. Als Kühlmittel diente Trockeneis, das in mit
Packpapier umwickelten Blöcken mit dem Ladegut in die Box
gegeben wurde. Das Behältermodell "Kl p/2" wog 40
kg und bot eine Zuladung von 240 kg bei einem Rauminhalt von 0,165
m³. Der Deckel hatte einen plombierbaren Verschluß, das Behältnis
war mit Kranösen versehen. Die Anschriften in der Box vermerkten ausdrücklich,
daß der Eisbedarf in Abhängigkeit der Kühldauer, nicht der Menge des Ladeguts zu bestimmen war:
Die Kølebox wurde in 50 Exemplaren beschafft und zum gleichen Tarif wie die Transportbeholder Typ A an die Kunden vermietet. Da die Behälter nicht den internationalen Richtlinien entsprachen, durften sie nur innerhalb Dänemarks sowie in Norwegen und Schweden verwendet werden. 
Kirkebæk, E. (1956): Anskaffelse af kølebokse. Vingehjulet 14. årgang nr. 5: 54. |
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Mit dem Aufkommen motorisierter Flurförderfahrzeuge wurden Paletten
unterschiedlicher Abmessungen als geeignete Transporteinheiten im
Schienengüterverkehr eingeführt. 1961 gelang es den westeuropäischen
Bahnverwaltungen (inkl. DSB) sich auf das Format von 800 x 1.200 mm für
eine mehrwegfähige Transportpalette mit einer Tragkraft von bis zu 1.500 t
zu einigen. Diese als "Europoolpalette" (kurz: Europalette) bezeichnete
Bauform konnte zwischen den beteiligten Bahngesellschaften frei ausgetauscht
werden. Entsprechende Paletten wurden mit "EUR" sowie dem Kürzel
der Bahngesellschaft versehen, die die Palette in Verkehr gebracht hatte.
Die Europoolpalette wurde von internationalen Organisationen anerkannt,
darunter die "International Road Transport Union" (IRU), die
als Weltdachverband der Straßentransportwirtschaft die Vorgaben auch
für die Abmessungen von Lkw-Aufbauten umsetzte. Seit 1991 liegt die Organisation
und Kontrolle des Europalettenpools in der Hand der "European
Pallet Association" (EPAL).
Kirkebæk, E. (1962): Den europæiske lastpallepool. Vinghjulet 19. årgang nr.1: 4-6. |
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Nach jahrelanger Debatte gelang den europäischen Eisenbahnverwaltungen (inkl. DSB)
1966 eine Einigung über Bauart und Abmessungen einer Gitterbox für einen
europäischen Pool. Entsprechend der Europalette, wurde der Behälter als
"Eurogitterbox" (dä: bokspalle) bezeichnet und war genau so mit "EUR"
sowie dem Kürzel der Bahngesellschaft versehen, die die Gitterbox in Verkehr
gebracht hatte. Die Innenmaße betrugen 800 x 1.200 mm, die Gesamthöhe
970 mm. Dies ergab einen Laderaum von 0,75 m³ mit einer Zuladung 1,5 t. Die
Gitterboxen waren stapelbar (in der Praxis bis zu 7 Einheiten) und von allen Seiten
mittels Gabelstapler aufnehmbar. Seit 1991 liegt die Organisation und Kontrolle
des Eurogitterboxpools in der Hand der "European Pallet Association" (EPAL).
Kirkebæk, E. (1968): Den nye EUR-bokspalle. Vinghjulet 25. årgang nr.13: 193-194. |
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1980 bewarb die DSB die Versandform "Modultransport".
Dabei handelte es sich um Standard-Europaletten mit einer Grundfläche
von 800 x 1.200 mm, an denen seitliche Gitterwände montiert
wurden. Die Gitterwände wurden in den Höhen 400, 800 und
1.600 mm angeboten, so daß verschiedene Volumina mit
einheitlichen Lademaßen verfügbar waren. Die Gitter an den
Langseiten konnten zum Be- und Entladen entfernt werden. Die
Einheiten waren stapelbar und ließen sich mit Gabelstaplern und
Hubwagen bequem bewegen. Zwischen den Güterterminals erfolgte
der Transport der Module auf der Schiene, die Adressen von Absender
und Empfänger wurde auf der Straße erreicht. Dabei blieb
es dem Kunden überlassen, hierfür die DSB zu beauftragen
oder den Transport selbst zu organisieren. Die DSB bot die Module auf
Mietbasis an, um eine möglichst hohe Umlaufrate der Einheiten zu
erreichen.
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Für größere Stückgutmengen nutzte die DSB unter der Bezeichnung
"Distributionsmodul" Wechselaufbauten, die mittels Gabelstapler verladen wurden.
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1999 verkaufte "DSB gods" die Stückgutsparte an die Spedition "Danske Fragtmænd", die den gesamten Geschäftsbereich auf die Straße verlagerte. Die zuvor im Stückgutverkehr eingesetzten Güterwagen wurden abgestellt oder veräußert.
Quellen:
DSB (1967): Vognladningsgods. (DSB Werbebroschüre).
DSB (1980): DSB vil sætte mere system i transporten af stykgods. (DSB Werbebroschüre).
N.N. (1953): Lastbilkørslen i 2. Distrikt. Vingehjulet 10. årgang nr. 18: 217-221.
Thestrup, Poul (1997): På sporet 1847-1997: Jernbanerne, DSB og samfundet. 3 Bd. Odense: Jernbanemuseet.
Woxenius, Johan (1998): Intermodal transshipment technologies - an overview (Dissertation).